现代电动车ioniq5n测试体验

起步加速过于暴力，后段加速疲软，几乎是所有电动车特点。

另一方面，传统燃油车无论是寻求驾驶乐趣，还是提升赛道速度和耐久性，都与轻量化有关。但车身重量严重超标，一直是电动车的硬伤。

而电池散热问题，也是导致电动车全力冲刺时，耐久性不如燃油车。综合以上，这也是驾驶乐趣和跑赛道数圈下来时，电动车干不过燃油车的原因。

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不过最近，在电动车领域信心满满的韩国现代汽车，发布现代首款N品牌电动车——IONIQ5N。

N是现代汽车的高性能部门，相当于奔驰的AMG、宝马的M，而且这些年还推出过几款有实力的N车型，虽然都是油车。不过N品牌在WRC赛场上成绩非常不错。

先直接说性能，现代IONIQ5N装备了一套输出高达478kW/650PS的双电机系统，还有一个84kWh的电池组。特别之处是电动机转速高达21000rpm，要知道一般电动车转速最多15000rpm。

虽然现代IONIQ5N暂时没机会体验，但不久之前我有机会在上海国际赛车场体验了现代RN22e，这是一辆为N品牌发展打造的测试用车。我们可以在RN22e测试项目中，了解到现代N品牌提升乐趣和速度的手段。

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现代RN22e测试车

而且RN22e作为一款高性能电动车，它的性能比IONIQ5N还要强一些——搭载前后双电机最大输出584马力，最大扭矩为740牛米。最高车速250km每小时。

首先是N车身必须加强，这与燃油车做法一样。

IONIQ5N对于车身结构的增强，增加了42个焊接点和2.1米的额外粘合剂。电机和电池安装加强，而前面和后面的副框架增强了横向刚性。

基于现代参加WRC的经验开发的集成驱动桥（IDA），这次用在了IONIQ5N的前后轴上，还有21英寸锻造轮圈一起加固。这样可以承受更强的电动机扭矩，同时减少非簧载质量。

为了提高转向响应和反馈，IONIQ5N的转向柱也得到加强，N有更高的转向比和增强的扭矩反馈。

现在有一个主流的说法，电动车不需要散热，所以可以把车头设计全封闭。

这是对于普通民用电动车来说，对于赛道专业户的高性能电动车来说，散热问题都是首先需要解决的。

上次我们看到RN22e拥有比传统燃油车有着更大的中网，这是为了可以更快速的冷却车辆。车身两侧采用了“夸张”的进气设计，这主要是因为电动车产生的热量主要集中在电池和电动机位置。

而IONIQ5N为了赛道条件下的热管理动用了很多手段。例如增强的电池热管理系统，增加冷却面积，更好的机油冷却器和电池冷却器。

另外电池和电机的独立散热器最大限度地提高了IONIQ5N赛道性能，避免一般电动车在赛道驾驶时过热导致性能下降问题。

早前现代RN22e正在研究测试一个项目，就是如何通过动能回收系统精确控制入弯角度，提高驾驶乐趣和赛道速度。

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而在全新的IONIQ5N上，利用i-Pedal再生制动技术，IONIQ5N能在过弯时创造了一个更积极的重量转移姿态，能够让车头更顺利地进入弯心。

通过以上一番操作，我是相信现代IONIQ5N在赛道速度会很快，但是真的会有驾驶乐趣么？我表示怀疑。

除了电动车太重会影响驾驶乐趣外，电动车没有了声浪也会影响到感观。

所以现代IONIQ5N采用ActiveSound来营造声音，它集成了一个10个扬声器（8个内部，2个外部），提供三种不同的声音主题。例如“点火”主题模拟了燃油车N2.0T引擎的声音。

坦白说这种模拟声浪并不欣赏，总与真实的情况有点差距，因为我已经在RN22e测试车上体验过。

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站在车外看着RN22e起步时的巨大声浪，还有开车时座椅后面传来高转“引擎”的赛车声浪。总感觉怪怪的。

所以未来高性能的电动车，如何解决声浪的问题，还有很长的路要走。