氢能展会：火没真的火，卷是真的卷 | 焦点分析

文、图 | 雪小顽

编辑 | 苏建勋

想象一下，当下列场景发生在现实生活中：

周末想来一场骑行，你的坐骑是一辆可折叠的氢能自行车，出发前，你打开一台微波炉大小的微型制充氢一体机，倒进一杯水，制充200L氢气，就可以骑行40公里……

永安行科技展出的微型制充氢一体机。图片经拍摄者授权使用

在氢能“制储运加用”的产业链全图谱中，用氢，是氢能真正落地的最后一步。其中，燃料电池车是目前最具代表性的氢能终端应用，也是距离消费者最近的场景。

在7月5日至7日举办的2023国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（FCVC）上，除了氢能类展会上常见的重卡、物流车等商用车，不同类型和品牌的乘用车、两轮车这些更“生活化”的C端产品也悉数亮相。

在展会上逛一圈可以看到，各类氢燃料电池整车、氢燃料电池电堆系统及核心零部件、碱性电解槽、储氢气瓶、加氢站设备……展品覆盖氢能与燃料电池汽车全产业链核心技术与产品。

据官方数据，本届FCVC有超过300家企业及品牌参展，3天展期内观众人次为2.5万。与上一届展会相比，本届FCVC的整体展览规模及观众规模均达到40%的增幅——尽管这一规模还远不能与光伏、储能等占据聚光灯中心的热门赛道相比，但从用氢行业自身发展来看，已经算是一波高潮。

热闹的表象下，一个不容忽视的现实是，氢燃料电池产品存在同质化和重复建设的问题——这也是36碳在行业交流中得到的业内反馈。有业界人士预测，在迎来大规模产业化爆发之前，氢燃料电池行业将面临一轮洗牌期。

“火倒没觉得真火，但卷是真的卷。”一位前来观展的投资人发出如此感叹。

应用场景半径扩大，企业找寻新增长点

本次展会的主角是氢燃料电池，其中的核心部件是为发动机提供动力的电堆。

综合多家企业电堆展品的整体情况来看，电堆产品“大功率化”趋势明显，基本都达到200kW，意味着氢燃料电池系统效率和体积密度进一步提升，可以为整车带来更强的动力性能，满足中重型商用车需求。同时，双极板、膜电极等关键零部件与核心材料的性能和自主化程度也有所提高。

骥翀氢能展出的MH290电堆产品。来源：企业授权

例如，上海骥翀氢能科技有限公司展出了多款电堆产品，MH170电堆单堆功率突破210kW，MH290单堆功率达到260kW；新源动力股份有限公司展出了200kW燃料电池电堆模块；未势能源科技有限公司展出了255kW燃料电池系统与300kW石墨板电堆。

除了硬核的技术参数性能之外，各类氢能整车产品也是展会一大看点，吸引了很多观众拍照打卡。与以往更关注商用车不同，本次展会呈现一个明显趋势——整车展出的重点由商用车转变为乘用车，产品更加生活化，面向C端消费。

现代汽车展出的氢燃料电池车NEXO

在现代汽车、丰田汽车、深蓝汽车等车企展位上，各型号乘用车集体亮相。而氢能自行车、电动两轮车等轻出行场景下的产品也有更多细分品类，比如折叠款、山地运动款。此外还有无人机、动力船舶等产品应用，虽没有太多的实物展示，但也出现在多家企业的产品规划介绍中。

永安行科技股份有限公司展出的氢能自行车

骥翀氢能董事长付宇告诉36碳，氢燃料电池从商用车起步再走向乘用车，这背后的底层逻辑在于乘用车与商用车之间的一大不同：乘用车主要面向C端用户，行驶路线不固定，除了电池电堆的参数性能，还对沿途加氢站等基础设施要求较高；商用车行驶路线则相对固定，可以先专注在燃料电池电堆方面进行突破。以商用车作为起步，循序渐进过渡到乘用车，是一条正确的路线。

付宇介绍，骥翀氢能目前聚焦在包括重卡在内的商用车领域，下一步将布局乘用车、飞行器、小型船舶等产品方向。

“氢燃料电池应用在商用车领域的优势毋庸置疑，但与此同时，氢能想真正实现产业化，需要更多的市场需求量。”现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司总经理吴承灿介绍，乘用车的市场需求量比商用车高好几倍。在乘用车领域，氢燃料电池车更适合应用在特定区域，例如天气寒冷地区或电价高的地区，尤其是能源使用量较高的出租车行业。

值得注意的是，用氢侧产品多元化现象的背后，其实映射出氢燃料电池企业在不断拓展氢能的应用场景。不仅是在交通出行领域单点发散，氢燃料电池应用还扩展到储能、热电联供等能源供电场景，用氢环节的想象空间半径在扩大。

36碳在多家展位上看到了热电联供展品。所谓“热电联供”，是指在电厂中将发电和供热结合在一起，同时向用户提供电能和热能。在热电联供场景下应用氢燃料电池，是将电池在供电过程中产生的热能收集起来，供给家用热水或是建筑供暖。

新源动力2MW热电联供模型

相较于车用燃料电池的功能只是供电，过程中产生的热能会通过散热系统消耗排出，热电联供则把这部分热能也收集利用起来，提供了能源利用率。有数据显示，氢燃料电池热电联供综合效率可以达到90%以上。

氢燃料电池企业有足够的内生动力去扩容用氢场景，追求多点开花。

付宇告诉36碳，一方面，氢燃料电池在交通出行之外的能源领域，具有更大的市场潜力和空间；另一方面的原因更为现实：受限于上游环节、材料成本及基础设施建设等因素，我国燃料电池汽车在短期内难以实现爆发式增长，电池企业需要寻求新的增长点。包括备用电源、便携式电源、分布式电站在内的能源市场也是骥翀氢能下一步布局的产品方向。

联动中上游，布局产业链一体化

FCVC展馆入口前的空地上，一辆白色外观、“超长”车身的储运氢车排在了车辆展示区的首位。

上海氢枫能源的吨级镁基固态储运氢车

这款车是来自上海氢枫能源技术有限公司的吨级镁基固态储运氢车。现场工作人员告诉36碳，镁基固态储运氢车采用镁合金材料作为氢气储存介质，能够在常温常压下储运氢气，安全性更强，适合长距离大规模氢气运输。

在氢能产业链上，用氢侧向上一步就是储运加的中游环节。从展会现场来看，多家企业展出了储运加氢相关设备。例如上海氢枫能源技术有限公司、上海舜华新能源系统有限公司、江苏国富氢能技术装备股份有限公司都展出了加氢机。

舜华新能源展出的加氢设备

本次展会呈现一个趋势是，本处在下游应用环节的燃料电池企业纷纷联动氢能产业链中上游，进行一体化布局，通过打通氢能全产业链来降低成本，推进商业化。

一个行业共识是，氢能产业是一个万亿级市场，但该赛道的商业化落地却步伐缓慢，其中成本高是掣肘之一。

在燃料电池汽车成本方面，中国科学院院士、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高表示，车用燃料电池系统已经进入价格快速下降通道，但由于车载氢瓶和氢燃料价格偏高，制约了燃料电池汽车购置和使用总成本的下降速度。

事实上，氢能产业链漫长且复杂，中间任何一环出现脱节，或是各环节“单兵突进”缺乏整体协同，都会环环相扣影响整体的用氢成本。

这也是用氢侧企业布局产业链上下游一体化的关键推动力。“很多展商都展出了自己在全产业链上的布局与推动，给氢能产业的商业化路径打开了很多思路。”未势能源介绍说。

据了解，未势能源这次展出的液氢生态沙盘，以及4月份发布的液氢车载储氢系统进入路试，体现了公司在液氢应用领域的布局，以系列化重载交通工具液氢系统及关键零部件为产品核心，通过合作建设液氢工厂和加氢站，推广液氢重卡、船舶等氢能重载交通工具的应用。

从上游制氢环节来看，氢能与风电、光伏的结合正展现出巨大潜力，尤其是风光电价下降和电解水制氢细分产业快速发展，让低成本的绿氢成为可能，利好氢能产业链下游用氢环节。

综合性测试装备企业科威尔感受到了来自上游电解水制氢市场的旺盛需求。科威尔氢能事业部副总经理阚宏伟告诉36碳，科威尔在两年前开始布局电解水电解槽测试，这是目前公司的一块主要增量业务，尤其是以初创公司客户群体增长较快。

中集氢能展出的碱性电解槽

骥翀氢能董事长付宇介绍，技术、规模化量产和应用场景，是降低成本的三个抓手。近年来，燃料电池电堆降本速度非常快，成本在过去8年时间内下降了8倍左右，而这在很大程度上是依靠技术突破来实现。未来，通过关键材料的国产化以及规模化效应，成本还有很大的下降空间。

根据付宇判断，从去年底到2024年这一阶段，氢燃料电池行业头部能够真正解决产品的性价比问题，做到即使没有政策补贴，产品本身也具备商业价值。从2025年开始，行业将完全具备商业化的基础，进入新一轮上升期。

目前来看，距离氢能这一万亿级市场真正爆发，还远远不止最后一公里。不过值得期待的是，各细分赛道上的玩家们正在加速拓展应用，进行产业链一体化布局。经过一轮淘沙，能够跑出来的人将走向下一阶段的规模化量产，迎来商业化落地。