马鞍山公铁两用长江大桥建设迎来重要节点

本文转自：人民日报客户端

刘小庆 储灿林 朱军

6月21日10时18分，在马鞍山当涂县江心洲的巢马铁路马鞍山公铁两用长江大桥施工现场，随着世界起重量最大的CQ1800B型架梁起重机的缓缓牵引，一节重达630吨的钢桁梁在距长江水面60米的高空精准吊装对位，标志着马鞍山公铁两用长江大桥副汊航道桥首节段钢桁梁顺利架设成功，副汊航道桥进入主体钢桁梁架设的关键阶段。

马鞍山公铁两用长江大桥分主汊航道桥和副汊航道桥。当日施工的副汊航道桥是巢马铁路全线重难点工程之一，采用(56+168+392+168+56)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，主桥总长840米，主跨392米，桥面铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道结构；本桥梁上层为双向六车道城市快速公路，设计时速80公里；下层为双线巢马城际铁路，设计时速350公里；另设两线预留铁路，设计时速200公里。主桥上层桥面为板桁组合，下层桥面为箱桁组合的整体钢桁梁，主桥钢桁梁采用三主桁结构、“N”形桁架，钢梁总重约3.6万吨。

根据设计，马鞍山公铁两用长江大桥副汊航道桥主体钢梁共分33个大节段，有14米、28米两种基本长度类型，其中两岸采用顶推架设共25个节段，跨中采用悬臂架设共8个节段，主梁标准节段吊装重量约1100吨，最大节段重量约1400吨。各钢梁节段均在钢梁生产基地进行工厂化预拼装生产，采用船舶通过长江航道运输至桥位现场。

据悉，首节段钢桁梁为副汊航道桥北端第一节段，结构尺寸为14米×31米×15.5米，钢梁架设面临着重量大、涉航道作业面受限且水位偏低、安全风险高、施工难度大等困难。建设单位宁安铁路公司协同参建方中铁四局等单位秉持“智能化造桥”的理念，科学编制施工方案，强化现场资源配置，完善安全卡控措施，定制智能化架梁吊机进行钢梁提升，运用智能化顶推设备、智能化斜拉索张拉、智能水文监测等一系列先进工艺和技术，确保架梁施工安全质量全过程平稳受控。

为解决最重达1400吨的桥梁主梁最大节段起吊提升施工难题，中铁四局等参建单位联合起重设备生产厂家进行专项科研攻关，“量身定制”世界额定起重量最大的CQ1800B型架梁起重机，整机自重1050吨，额定起重量达到1800吨，吊点纵移幅度调节范围13.6米-22.6米，适用于不同锚跨距离、不同锚箱朝向的吊装工作，满足边跨顶推架设、中跨悬臂架设时钢梁起吊需求。

巢马城际铁路起于巢湖东站，向东经含山县、和县、郑蒲港新区、当涂县、经开区、雨山区、花山区后，引入马鞍山东站，正线全长61公里，设计时速350公里。沿线设巢湖东（既有）、含山、郑蒲港、马鞍山南、马鞍山东（既有）共计5座车站，其北接合杭高铁，东联宁安客专，是马鞍山与省会合肥的直接联通线。该项目建成后，在皖江两岸建起一条快速新通道，对进一步拉近合肥都市圈与南京都市圈之间的时空距离，完善区域高铁网络，助力长三角一体化发展和长江经济带建设等国家战略实施具有重要意义。