2024上海低碳智慧出行论坛：与新能源汽车用户密切相关的三个经济学问题

电动化，不是新能源转型的唯一道路，但却是站在聚光灯下的最得宠的“宠儿”。

“氢能也是我们国家能源体系非常重要的组成部分，也是用能终端作为低碳绿色转型的重要载体。” 中国汽车工程学会氢能与燃料电池汽车研究中心张博，在主持2024上海低碳智慧出行论坛氢能与燃料电池低碳发展论坛时介绍：“燃料电池汽车是氢能在交通领域推广应用非常重要的一个技术路线，同时我们知道它也是商用车解决低碳绿色发展，实现双碳目标的非常重要的一个途径。”

即便是与电动化拥有相同的战略地位，但是相较来看，氢能的发展基本微不足道。截至2023年底，中国燃料电池汽车保有量约2.1万辆，在全球范围也仅仅超过8万辆。具体到以电动化为主的汽车领域，中国和全球的新能源汽车销量分别是950万辆和1400万辆。

不过，作为交通领域双碳减排的排头兵，电动化道路也不是一帆风顺，高歌猛进的同时，也正在承担着前进道路上的“排雷”任务。

01 相关配套成为发展瓶颈

为何纯电增速放缓？

最新的销量数据显示，2024年前5个月，纯电动和插电式混合动力的零售量接近持平，分别是193.1万辆和132.4万辆，同时两者的同比增速分别是17.4%和70.1%。尽管纯电动依然保持销量领先的地位，但是插电式混合动力或许会在上半年的累计销量中超越纯电动。

在纯电动汽车发展初期，部分以此立足的汽车企业对内燃机嗤之以鼻，将其视为是落后的技术。不少汽车企业掌门人认为，按照美国学者埃弗雷德·罗杰斯的创新扩散理论，一旦纯电动去汽车的渗透率超过16%，纯电动汽车的渗透率将会迅猛增长，席卷整个汽车市场。

事实证明，汽车企业们的愿景过于单纯。市场是一个复杂的系统，除了技术本身之外，还需要相关技术的配合，比如充电基础设施。

按照Gartner技术成熟度曲线的逻辑，进入成熟期的技术，不仅要完成自身标准的清晰定义与迭代，配合其使用和发展的工具与基础设施也要非常成熟。

现阶段，纯电动和插电式混动动力两种能源形式产品的销量结构和增速，恰恰说明该领域尚未进入完全成熟期。

在电动化技术本身，中国已经走在全球前列。中国电动汽车百人会新能源汽车电驱系统创新中心主任朱小平介绍：“中国新能源汽车及新能源三电产销全球第一，连续十年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，新能源汽车销量全球占比62%，新能源汽车专利公开量，占全球63%，前六大动力电池供应商占全球电池专车量70%，前十大动力整车供应商占全球电机装车量60%，中国新能源汽车产量进入了规模发展的加速时机。”同时，“中国现在是世界上最大的电驱制造国，我们全世界的电机基本上是由我们中国制造。”

随着动力电池能量密度和新能源汽车保有量的逐渐增长，消费者的用车难题从里程焦虑转向补能焦虑，具体问题就是充电基础设施不足。

据充电联盟统计，截至2024年4月底，我国充电桩已达到961.4万个，其中，公共充电桩数量达到297.7万台，随车配送桩数量达到663.7万台，另有换电站3715座。

在这样的背景下，中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗认为，充电基础设施存在公共充电桩整体不足、布局不均衡、设施整体利用率低、找桩难的突出问题。一方面是，高速公路节假日潮汐现象对充换电基础设施需求量大且得不到满足的问题；一方面是，“发展也不合理，有的像南方东南沿海、新能源汽车的保有量、渗透率高，充电基础设施相对来讲发展也是比较好，从0~1的问题已经解决了，现在开始从1~100左右从有到好的阶段了。在东北、西北地区来讲，新能源汽车渗透率比较低，充电基础设施发展也不均衡，有的还没有充电桩，还要解决从0~1的问题。

正是这一因素，在一定程度上，影响了纯电动汽车渗透率的进一步提高。抛开具体的车型不谈，从宏观上看来，欧美市场新能源汽车的发展进程，佐证了这一观点。

“上个礼拜我还在欧洲跟多个国家他们汽车协会做了一些交流。在欧洲发展也很不平衡，像法国的新能源汽车发展比较快。它的渗透率也才达到18%左右。还有的国家在起步。其中最大的问题，他们最大的障碍，就是充电基础设施这一块的支撑。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国充电联盟理事长付炳锋强调：“这个是和新能源汽车的发展，充电基础设施投入是一个相辅相成的作用。”

然而，这并不是影响新能源汽车，特别是纯电动汽车，发展的全部因素，新能源汽车保险和电价的问题相继浮出水面。

中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家黄永和认为，以驱动电机为例，集成度过高，比如比亚迪已经发布十二合一版本，同时生产线也高度定制化，导致汽车售后环节维修难度高，进而增加了保险费用。在这种情况下，黄永和判断：“这是特斯拉和比亚迪为什么自己干保险公司的一个重要原因。”

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理助理、技术总监、宁波绿动氢能科技研究院有限公司董事长陈平在分析氢能与电力资源的供给和两套动力系统的性能与成本之后表示：“从长远看，我国的电价不见得一直保持一个低的水平。”

作为支撑新能源汽车，特别是纯电动汽车，发展的外部资源，保险费用和电价对其后续发展的影响也需要进一步观察。

02 各自为政成为新的发展障碍

“在电动汽车这个时代，服务区一定要做光储充换放一体化的充电站。”蔚来能源高级副总裁沈斐认为，这是解决能源供给和提升充电服务效率的最佳组合。

不过，这家企业却遇到了最现实的难题，利益主体不一致，无法实现全局最优。

“我们也做了一些尝试，这是我们在武汉的枝江服务区做的，怎么样提升光储充换放一体化的效率。目前这几家的投资布局不一致，怎么样实现更高效的协同，是下一步要面临的问题。谁来做整体的设计，谁来投光伏，这来投换电站加储能。比如从我单方面的需求如果只为服务换电车辆来说，我不需要增加放电的功能。但是如果增加放电功能，增加一部分成本，这部分成本怎么样去分摊和协调就是一个问题。这是一个挑战。光储充换放一体化充电站还能够提升光伏的利用效率，做动态增容，有很多综合作用。”

交通运输部路网监测与应急处置中心出行服务处处长闻静认为，上述困难的存在有一定的客观原因。

一是建设用地保障比较困难。高速公路服务区建设面积是按照2011年公路工程项目建设用地指标来确定的。部分服务设施建设较早，而停车场面积也很少。没有预留充电基础设施的建设用地，导致充电基础设施的发展受限。建设数量增长也放缓，服务区车位增长是运营管理中比较重要的问题。

二是建设成本比较高。建设成本来自两个方面：其一，服务区现有电力容量主要用于日常运营，没有办法满足大功率的充电设施建设需求，建设充电设施基本上都需要电力扩容；其二，服务区大部分都处在边远的郊区比较多，所以电缆铺设的成本也会相应增加。

三是我们认为是现阶段投资的经济效益还是比较差的。服务区日常充电需求存在着供大于求的现象，除了少数电动汽车充电需求比较大的服务区以外，大部分的高速公路充电基础设施运营处于长期亏损的状态。

四是高速公路沿线服务区充电潮汐现象非常明显。充电忙时闲时的利用率存在明显差异，节假日的利用率明显高于平日，白天的利用率明显高于晚上。

因此，与新能源汽车产品本身的发展不同，充电基础设施建设需要顶层设计，避免出现各个企业各自为政，出现重复建设与合成谬误的现象出现。

闻静表示，接下来的工作：一是推进服务区光储充换一体化应用；二是统筹推动收费站闲置用地建设充电建设；三是加强服务区充电服务的信息共享共用；四是探索公路服务区电动重卡换电。

如何在更高效率和更低成本的基础上兼顾共性与个性需求？

仝宗旗介绍：“随着去年国办的19号文，关于构建高质量充电基础设施指导意见发文之后，最近这一年多以来，很多国央企陆续进场，包括除了像中石油中石化这几桶油以外，包括各地方的城投建投交投等陆续进场。”

以尚处于发展初期的县域区域为例，仝宗旗强调，土地和电力是稀缺资源。因此，在协调充电基础设施建设资源的工作，政府参与效率更高、成本更低。“我们看到越来越多的地方政府，开始针对本县或本市的充电基础设施进行建设和规划。”在此基础上，“未来的趋势，整个充换电基础设施里面，国有资本尤其是下沉市场会占主导，其他企业提供一些个性化的，或者更有针对性的服务。”

03 充换电站不止于充换电

充电基础设施的可持续发展是另外一个更为重要的问题。

仝宗旗表示：“去年国办19号文提到的9个字，“有人建、有人管、能持续”。我觉得“有人建”这三个字现在已经基本实现了。但“有人管、能持续”这6个字，我觉得对于政府和企业来讲是比较有挑战的，需要根据各地不同情况合理化运营。”

不过，这并不是一个新问题，而是典型的双边效应。即充电基础设施与新能源汽车都增加时，双方交互和交易机会也随之增加，相应的效率提升、成本降低。

与城区相比，这一问题背后的矛盾在高速公路、国道等干线更为明显。整体来看，现阶段是三种策略并行，兼顾充换电基本需求和可持续经营。

首先，减少投资成本。闻静介绍，对于高速公路服务区的补能场景，具体工作是，一方面“在保障交通安全且不影响收费秩序的情况下，引导到对向服务区去充电。”一方面“充分利用高速公路服务区建筑屋顶、停车场和充电桩遮阳鹏等空间，建设公路光伏等新能源发电基础设施，全面提高服务区补能效率，”

其次，提升现有资源的匹配效率。宏观层面上，闻静介绍：“我们今年还要不断推进充电基础设施随手查，即充电桩动态查询工作。除了随手查工作以外，也要充分利用好高速公路的可变情报版，发布相关信息。其中包括充电基础设施的信息共享与发布，做好充电繁忙服务区的研判，设置排队服务区专人引导，同时也要求及时地治理充电站的充电排队秩序。”

目前，“我们已经和国家电网、南方电网、蔚来、特来电开展了合作。在他们高速公路沿线充电基础设施上，我们路网中心通过总对总的接口进行对接。对于充电桩状态不更新的也会督促解决，保障高速公路e路畅通小程序的全面性、准确性、及时性。”

微观上，具体到充电桩的类型上，沈斐给出利用价格策略调节资源分配的建议：“能不能建设一些低成本的桩，增加停车位的数量，让人家停车的时候顺便充个10-20度电，也许就能够解决很多问题。希望设施多样化，不仅要有超充，还要有普通快充，按功率定价。主要原因利用进休息区的时间顺便充点电，提升效率。”

再具体到充电桩技术本身，华为数字能源智能充电网络副总裁彭鹏介绍，华为超快充一体化的技术架构能够把电力容量最大化的利用，功率利用率能够达到97%。相对于传统架构的充电桩60%的功率利用率，新技术架构的服务效率明显提升。

第三，充换电基础设施不仅仅是充换电，具有更广的商业场景。沈斐在阐述“服务区一定要做光储充换放一体化的充电站”观点时，还捎带了一个信息点，即“不仅要有常规的充换电站，还要有出行高峰的应急方案，紧急情况的供电保障方案。”

在6月初的未来汽车先行者大会上，蔚来汽车创始人李斌提到：“能源云潜力巨大，欧洲一个换电站，光调峰储能收入20万欧。”

最早在2019年，蔚来在上海组织换电站和家充桩参与全市电网的削峰填谷。在此领域，蔚来的合作范围已经覆盖浙江省、山东省、广州市、上海市、深圳市、合肥市、乌鲁木齐市和京津冀地区与地方电力公司或技术公司。