车企财务对决：蔚来单车亏损25万，特斯拉盈利超大众41倍

近期，一份对特斯拉、蔚小理、比亚迪、吉利、上汽大众等重点车企2021年一季度至2023年二季度的财报指标汇总表格引起了我们的注意，通过对比营业收入、销量、单车费用、单车净利等关键指标，这些车企向我们释放出许多重要的信息与趋势。

新能源发展是大势所趋，其中新势力势头迅猛，凭借智能化与创新性占据了市场大部分的声量与份额，今年上半年，国内新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1%。传统车企尤其是合资车企电动化转型则相对缓慢，唱衰传统车企的声音频频出现。

但从财报统计结果来看，传统车企中无论是电动化转型更快的自主品牌还是被人诟病的合资品牌，在盈利能力和经营质量上总体上要高于以新能源为主的新势力车企。

另一方面，在价格内卷之中，企业的成本控制能力成为决胜盈利水平的重要指标。从单车盈利来看，今年一季度，特斯拉卖出一辆车能挣4.1万元，这是比亚迪的5.6倍，吉利的13.7倍，上汽大众的41倍，而理想今年二季度卖出一辆车能挣2.7万元，虽然销量仅为8.7万辆，但理想创造的收益却高出卖了近30万辆的长城1倍多。

结合前两天瑞银拆解比亚迪海豹，揭秘其与特斯拉间的成本差异一事来看，不难发现，成本控制能力的差异化正把车企们带向不同的方向。

新势力盈利能力两极分化

在这份财务表格中，含特斯拉、蔚来等在内的四家新势力，走向了两个极端。

盈利的一极是以纯电产品为主的特斯拉以及以混动产品为主的理想。根据今年二季度数据，特斯拉每卖出一辆车能挣3.9万元，理想能挣2.7万元，去年三季度特斯拉单车净利一度高达6.6万元，而理想自去年三季度开始，单车净利呈不断上升态势。

就单车盈利水平来说，特斯拉、理想更是远远超过国内头部的上汽大众、广汽本田等头部合资车企。

而亏损的一极则是小鹏和蔚来。小鹏每卖出一辆车亏12.8万元，蔚来甚至达到25.7万元，并且小鹏与蔚来的单车净亏已连续5-6个季度不断扩大，这超出许多人的预料。

单车净利与SG&A（销售、管理及行政费用）、研发及财务费用率呈现负相关关系。今年二季度，特斯拉的SG&A、研发及财务费用率分别为4.8%、3.8%和-0.8%，理想费用率稍高，分别为8.1%、8.5%和1.4%，而小鹏三者费用率分别为-30.5%、-27%和-4.7%，蔚来分别为-32.6%、-38.1%和-1.9%。

费用率越高意味着该部分成本占营业收入中的比重越高，那么平均在单车上的净利润就会越低，再对比其他传统车企的费用率，蔚来和小鹏都是其中最高的存在。其中，小鹏费用率环比有所收窄，而蔚来还在环比扩大，费用率过高体现出蔚来与小鹏在成本控制上的效率较低。

特斯拉与理想都以严苛的成本控制出名，特斯拉通过优化产业链的各个环节以及提高技术水平等方式降低整车成本，提升效率。而理想则更加擅长“精打细算”，除了增程式动力汽车本身所具备的成本优势外，理想在企业运营方面也极为注重成本控制。以门店为例，理想汽车的门店几乎只设置销售岗，而没有财务、人事等岗位，职能几乎完全为新车销售所服务。无论是特斯拉还是理想，都是“降本增效”的优异代表。

而蔚来和小鹏则收到销量和效率较大的影响。首先汽车是规模化产业，规模越大，成本就越低，盈利水平也会更好。今年上半年，蔚来销量仍在万辆左右徘徊，更有连续两个月销量为6000辆级。而小鹏销量在年初触底，尽管后续处于上升通道，但和去年动辄1.5万的月销量仍有明显差距。

在销量、营收低迷的低迷的情况下，小鹏、蔚来还需要面对车市的价格战，进一步恶化了单车盈利水平。同时蔚来还一直被业界诟病“摊子太大”。除了冠绝国内新势力的员工数量外，蔚来还在致力于构建垂直整合的体系，自研包括芯片、电池等多个核心零部件，同时蔚来还布局了诸如手机这样非汽车核心的业务，并且今年蔚来宣布建设1000座换电站，这同样涉及了较大的投资。

比亚迪、吉利表现稳健

相比新势力的两极分化，传统车企的盈利状况要表现得更加均衡，差异较小。表中15家传统车企中仅有4家单车净利为负，多数传统车企实现单车盈利，但盈利水平较特斯拉、理想有着较大的差距。

其中，比亚迪最新单车净利为0.9万元，长城、吉利、长安自主、上汽大众、上汽通用、广汽本田、广汽丰田、长安福特、大众中国与丰田中国的单车净利分别为0.4万、0.3万、0.2万、0.1万、0.1万、0.6万、1.9万、0.8万、1万与1.3万元。

实际上，和特斯拉、蔚来等以纯电汽车为主的新势力车企不同，大部分传统车企仍旧是油电两条腿走路（比亚迪插混销量和纯电销量几乎达到50：50）。在动力电池价格并未回复到2020年前水平的情况下，动辄70kWh的电池包仍旧是整车成本的大头。

与此同时，传统车企在单车费用以及费用率上表现总体上优于新势力。表格数据显示，比亚迪、长城、吉利、上汽自主的单车费用历来保持在2万元以下，其中今年一季度，比亚迪的单车费用为1.1万元，相比特斯拉的2.4万元和理想的5.8万元，要低上不少。在SG&A、研发及财务费用率方面，传统车企基本控制在7%以内，虽然这部分费用率没有特斯拉以及理想低，但好于除此之外的大部分新势力水平。

当下市场架构快速调整，新能源发展趋势明显，传统自主与合资车企电动化转型过程较慢，而与此同时新势力攻势迅猛，无论是用户还是投资方对新势力寄予了更多的关注以及期待，但传统车企更好的单车盈利情况以及更低的单车成本却提醒了我们一个事实，那就是他们依然拥有更好的成本控制能力，经营状况更为健康，

瑞银证券研究部最近对比亚迪海豹进行的拆解分析，分析结果显示海豹的整体成本比特斯拉Model 3要低15%，也进一步证明了这点。在新能源造车这场消耗战中，更佳的成本控制能力无疑增加了胜利的砝码。

盈利霸主特斯拉

虽然目前传统车企依然具备成本控制上的优势，但以特斯拉和理想为首的新势力正以互联网的角度改造着汽车制造业的传统成本控制方式。

今年一季度，特斯拉卖出一辆车的净利为4.1万，是上汽大众的41倍，上汽大众的单车净利仅为0.1万元，销量50.3万辆，总净利约为5亿元，而销量只有5.3万辆的理想收获的净利却近乎是上汽大众的2倍，达到了9.54亿元。比亚迪作为国内新能源市场的龙头车企，二季度销量达到70.4万辆，但由于单车净利较低，总净利只有特斯拉的近三成，令人咋舌。

拥有成本控制优势的传统车企，为何如今只能薄利多销，而特斯拉与理想却能更赚钱？原因在于特斯拉与理想正进行着一场“效率革命”，出于对互联网和产业深刻的理解，他们强调高效率的造车和卖车，讲究解构与重构的工作模式。

例如特斯拉对于大型压铸机有着独创性的使用方式，短期来说这会增加支出，但长远来看，它可以将70余个零部件精简为1个，从而摊薄成本。特斯拉便是通过应用先进工艺、高效组织架构、零库存等方式降低成本。

当前传统车企也在使用数字化工具、直营模式、代理制模式等新手段试水“增效”。但目前来看，大部分传统车企仍未能够实现特斯拉、理想这样的极致效率和成本控制。对于大部分传统车企而言，要在短时间内改变过去十数年间构建的体制、流程，实现以效率为导向的重构，并非一件简单的事情。

价格战下无赢家

而无论是传统车企还是新势力企业，单车净利润的环比下滑成为大家都需要面对的问题。

强如特斯拉，从去年四季度至今年二季度，特斯拉单车净利从6.5万元跌至3.9万元，减少40%；蔚来的亏损则从单车14.4万元扩大至25.7万元，增加了78.5%。长安单车净利从0.9万元跌至0.2万元，减少了77.8%，另外上汽大众、上汽通用、广汽本田和丰田中国的单车净利均出现幅度不等的下滑。

今年以来，传统内燃机汽车和新能源汽车均被卷入价格战之中，且价格战的激烈程度有着愈演愈烈的趋势。但车企或许需要做好持久战的准备，多家车企的高管曾表示，价格战或许要持续到明年甚至2025年。在价格战可能演变成“持久战”的情况下，无论是传统车企还是新势力，或许都需要更加注重效率和成本控制。

小鹏汽车CEO何小鹏曾在2022年第四季度财报会议上说，面对激烈的行业竞争和内卷，非常重要的事要有超强的成本控制能力，这也会是小鹏汽车接下来要赢得竞争的核心能力。汽车历史上一些车企，正是通过对成本进行了成功的革命，实现从平凡到伟大的跳跃，比如福特的规模化生产，丰田的精益生产，特斯拉的互联网式生产。而当下，成本控制的差异、好坏也正延着历史的经验在不同车企身上上演着不同的故事。

AUTHOR 老干妈拌西瓜酱

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