低速无人车大显身手，应用广泛但仍需迎难而上

本文转自：上观新闻摘要：低速无人车领域的自动驾驶探索，未来有希望推动高速无人车的技术发展吗？

早上八点多，嘉定安亭安礼路356号永辉超市门口，超市工作人员从仓库拿出5板150个新鲜鸡蛋交给陶思。陶思接过，走到路边一辆小车旁，把超市小票上的二维码对准小车侧边的扫描口，“啪”，一个货舱舱门应声而开。陶思把鸡蛋放进货舱，摁上舱门，在手机上操作一番后，这辆小车灵活娴熟地自动出发，驶往1.3公里外的万科天籁湖畔小区。“就像一个移动快递柜！而且转向、起步、刹车都很灵敏，速度可达每小时25公里。”

陶思是白犀牛无人车的一名安全员，这辆小车是白犀牛自主研发的无人配送车。名为“车”，但它已不是“车”——没有挡风玻璃和雨刮器、没有后视镜、没有驾驶室，当然也看不见方向盘和油门这些为人类司机而设置的汽车配件，这辆“车”上统统没有。有的是这些：GPS天线、激光雷达、固态激光雷达、超声波雷达、遍布全车的双目摄像头……

目前，充满科技感和未来感的白犀牛无人配送车已在嘉定安亭得到实际应用，这是低速无人车和人类生活场景实际结合的一个缩影。在乘用车、商用车真正实现高级别自动驾驶之前，自动驾驶技术已在低速无人车领域逐渐融入人们的衣食住行。这样的融入可发生在哪些场景、碰到了哪些问题？低速无人车领域的自动驾驶探索，未来有希望推动高速无人车的技术发展吗？

低速无人车已有不少应用场景

早在2020年秋季，白犀牛无人车就与“汽车城”安亭结缘——与永辉超市安亭新镇店合作，为安亭新镇范围内数个小区提供无人配送服务。这种有全天候24小时工作能力、续航里程120公里、车厢容量2立方米、最大载重达半吨的无人配送车，一经投入使用就广受欢迎。陶思告诉记者，今年4月至5月，白犀牛无人车在安亭大显身手，守好物资配送安全关的同时有效缓解了运力难题；眼下疫情比较严重，又临近春节，快递骑手运力紧张，白犀牛无人配送车的价值进一步得到凸显——据测算，一辆无人配送车的运力相当于4名骑手。

和白犀牛无人车一样，已融入人们日常生活的低速无人车还有很多种。上海智能网联汽车创新中心副总经理、智能网联汽车公共数据中心主任吴俊贤告诉记者，相关国际安全标准——ISO22737将速度在每小时32公里以下、执行预定路线的车辆定义为低速自动驾驶（LSAD）。“低速无人车的特点是速度低、按照预定路线行驶，应用场景相对简单固定，主要应用在校园、景区、园区、机场、矿山等半封闭区域内，与乘用车或商用车相比，能较快实现商业化。”

近年来，随着物流配送、安防巡逻、零售、环卫、港口、矿区等运营场景的需求日益增加，低速无人车在这些场景中大显身手，产业链得到较快发展。

比如，今年春天，浦东张江就有城管无人巡检车“张小白”参与街面巡查管理、核酸检测宣传等工作。“张小白”能主动识别城市交通信号和道路标志标线，集广播、抓拍、监控、预警等功能于一体。“无人巡检执法车可以识别沿街晾晒、垃圾满溢、店外经营、乱堆物料等现象，能有效解决执法人员事项繁多、人手不足的问题。”上海国际汽车城相关负责人表示。

在环卫工作中，自动驾驶技术更是应用甚广，安亭镇已有多辆自动驾驶环卫车投入使用。日前，在位于上海国际汽车城的酷哇机器人公司内，公司合伙人、副总裁何赛向记者演示了多种自动驾驶环卫车的应用——“浩克”、“麒麟”和“独角兽”三个系列的自动驾驶环卫车，分别为18吨级、3吨级和1吨级，应用场景分别对应城市主干道、辅道和人行道，可全覆盖城市道路清扫的各种场景。

“以3吨级的‘麒麟’系列自动驾驶环卫车为例，这种车辆的作业速度在每小时8千米以上，安全员劳动强度小，驾驶技能要求低。以往的机械清扫车作业速度一般在每小时5千米以下，司机劳动强度大，人工清扫的话更是需要两班倒或者三班倒作业。相较于人力清扫和传统模式的机械清扫，自动驾驶环卫车有无可比拟的优势。用自动驾驶清扫车进行城市道路清扫作业，不但提高了环卫作业效率，在极端情况下也可避免环卫工人暴露在危险中。”何赛说。

应用场景的铺开，核心原因在于有市场需求。相关统计数据显示，今年全国末端即时配送市场规模近3000亿元，如此庞大的市场规模，为白犀牛等致力于无人配送服务的科技公司产品提供了应用、落地空间。吴俊贤告诉记者，截至2021年底，全国无人配送车商用落地数量已超2000台。在上海，低速无人车企业已有10余家，车辆已有300余辆。

在城市道路保洁领域也是如此。何赛告诉记者，目前全国城市道路清扫保洁的面积超过90亿平方米，如果行业不发生变革，那么未来十年全国要新增约百万名环卫工人。“环卫工人紧缺、清扫车司机难招、环卫企业人工成本高是普遍现状，我们的目标是用自动驾驶技术解决环卫行业结构性的用工荒问题。”目前，酷哇机器人的在手订单金额已超30亿元，业务范围遍布全国20个城市。

前沿探索遇到全新问题

在吴俊贤看来，业界在低速无人车领域开展的应用场景尝试和探索，反映了自动驾驶技术路径源自底层的突破。“如今所谓‘自动驾驶车’，本质上还是在对传统的乘用车、商用车进行改装，在传统汽车上额外附加自动驾驶相关设备。这当然也是‘自动驾驶车’的一种形态，但‘自动驾驶车’还有另一种全新形态：车辆不保留驾驶位、方向盘、油门等，完全没有‘驾驶员’概念。低速无人车，就是后一种——在某些特定场景下，‘汽车’可以不那么像‘汽车’，而是一种保留了移动、即时响应等功能的设备和机具。”

作为智能网联汽车的全新产品形态，低速无人车由于速度低、体积小、危险性小，进而商业化应用落地更快。不过吴俊贤也坦言，由于“太新”，低速无人车在发展过程中碰到了很多新问题：“乘用车或商用车的智能网联汽车，都有明确的产品目录以及监管体制；而低速无人车，产品属性还不明确。”

首先是身份认定和政策支撑问题。对于低速无人车这种全新的产品形态，目前没有相关法规对其身份进行定义，这就导致对产品生产管理难以形成规范。另外，面向低速无人车的保险法规及专属保险业务尚处于缺失状态，一旦发生事故，责任划分、责任认定都是难题。

中国汽车战略与政策研究中心相关研究员告诉记者，无人配送车乃至低速无人车的身份属性，可能方案为机动车、非机动车、行业车辆或机器人四类，不同方案各有利弊。“认定为机动车有利于长期发展，但门槛较高、规则相对严苛，前期探索的时间、经济成本大；认定为行业车辆、实行行业号牌管理，有利于业务短期快速发展，但主管部门较难明确；认定为非机动车，前期管理成本低，但不利于车辆长期发展，在路权、时速等方面均受限；机器人可作为临时‘身份’，但长期看，低速无人车仍需回归‘车辆’范畴。”

除此之外，低速无人车还有技术成熟度不高、商业模式尚不清晰的问题。吴俊贤告诉记者，低速无人车大多搭载L3或L4级无人驾驶系统，车辆按照规划路径行驶运行，一旦行驶路径上发生即时事件而自动驾驶算法又无法处理，容易发生意外。另外，“低速”固然规避了一些问题，但也带来了其他问题——“低速”环境下的道路往往人车混行、道路障碍和可变因素多，导致低速无人车的冗余设计成本较高。“具体到商业模式上，低速无人车在多种场景下还无法替代人，比如，无人配送车很难像‘快递小哥’一样，将货物送到指定楼层的指定顾客手中。”

在何赛看来，发展低速无人车固然会遇到技术、商业模式等诸多问题，但公司仍在“迎难而上”，这主要基于公司发展的现实考虑。“所有的技术突破和场景应用都要和生产生活实际相结合。人工智能领域有太多的应用场景，不少场景下对于无人设备有严苛的法规限制，产品难落地；而在低速无人车领域，目前限制还不多。”

何赛告诉记者，酷哇机器人的愿景，是让自动驾驶技术渗透到城市道路中，这种“渗透”的终极目标，当然是乘用车的高级别无人驾驶。目前，酷哇机器人的整个算法搭建都是基于这个终极目标而设置，然后“降维”应用到低速无人车上。“我们的战略是‘从高往低’渗透。但在战术层面，无人驾驶乘用车面临诸多限制，仅专注于此的话，可能五年、十年都不一定有成果，公司现金流无法保证。战术上先从低速无人车做起，公司韧性和存活能力都会更强。”

低速场景的应用可推动高速场景的发展

可喜的是，伴随着低速无人车的发展，行业规范、技术标准缺失等问题正得到解决，相关行业联盟也在组建中。

日前，在全国四轮全地形车标准化技术委员会指导下，由同济大学牵头淞泓智能、上海汽检、上海汽车科创平台等三十余家企事业单位参与编写的全国首个低速无人车国家标准《低速线控底盘通用技术要求》已完成征求意见稿。“预计在明年初，标准就会正式发布，低速无人车产业将会诞生第一个‘国家裁判’，对今后产业发展有促进作用。”项目负责人、同济大学汽车学院副院长熊璐介绍。

在不久前举行的首届中国低速无人车高峰论坛上，低速无人车产业创新联盟筹备组成立，创新联盟将于明年成立。“有了新联盟的支持，企业在新技术研发、标准确立等环节不再‘单打独斗’，可以通过联盟反馈共性问题，推动整个行业发展。”白犀牛政府事务负责人严明表示。目前，上海国际汽车城正积极培育涵盖出行、物流、零售、清扫以及防疫消杀等场景的自动驾驶解决方案，完善智慧出行服务体系。今年，汽车城已协助7家企业申报上海市智能网联汽车示范应用创新项目，其中包括锐醒、白犀牛等低速无人车企业。

法律法规层面的创新探索也在逐步实现。比如，今年2月起实施的《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》提到，浦东新区可以制定完全自动驾驶的管理措施；上海市经信委今年初表示“支持浦东无安全员驾驶立法”。今年11月，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》公布，明年2月1日起正式施行，其中第33条明确指出“无人配送、无人清扫等无人驾驶装备上道路行驶，参照适用道路交通安全法律、法规有关非机动车的通行规定”。

低速无人车的发展，能带动“高速无人车”即乘用车、商用车无人驾驶技术发展吗？上海国际汽车城相关负责人告诉记者，业内对自动驾驶技术应用场景的描述，有“一高一低”的说法——“高”指高速公路，“低”指低速行驶。“高速上没有行人、少有拐弯，而且高速路都是标示线清晰的结构化道路，行驶过程中需要判断分析的数据信息较少；在低速行驶时，自动驾驶车辆分析数据、做出判断的时间余地更大，有更多时间处理车辆和行人、和非机动车的交互。因此，‘一高一低’两个场景是探索自动驾驶技术创新突破的很好选择，低速无人车即为后者。另外，自动驾驶技术要落地，离不开对道路设施的智慧化改造，这种改造主要针对红绿灯。低速行驶车辆分析红绿灯信息时间更充裕，在低速场景中，车企可将更多精力放在车辆本身的改造和技术提升上，更容易出成果。”

今年9月，在位于上海国际汽车城的汽车博览公园“EV-AI智行港”内，本市首辆无安全员的自动驾驶乘用车发车，一个名叫“无人之境”示范体验区的项目启动，真正的“无人驾驶”已不再遥远。“无人之境”示范体验区包含robotaxi无人出行、无人清扫、无人配送、无人零售等多业态的无人驾驶应用场景。“低速无人车的发展，一定程度上推动了‘无人之境’项目落地，推动了乘用车、商用车无人驾驶技术发展。自动驾驶技术的发展，往往先在局部场景应用落地，然后推广开来，每‘解锁’一个场景都会带来新发展机遇。对于低速无人车企业来说，目前在上海的应用场景多样，部分企业通过揭榜挂帅进行先行先试，正在探索一条可复制可推广的商业化运营道路。我们将继续协助政府相关部门制定低速无人车的管理规范，同时为企业车辆制定测试认证规程，从而规范低速无人车发展。”吴俊贤说。栏目主编：唐烨图片来源：茅冠隽 摄、上海国际汽车城供图