「每周新闻」一汽丰田汽车回应未来3个月将继续减产

日前，一汽丰田致经销商伙伴的一封信引发关注，信中提到一汽丰田在 10、11 月份已大幅下调生产的前提下，将在未来三个月内继续大幅度向下调整生产配分。

11 月 7 日，一汽丰田相关负责人对记者表示，这是根据目前市场竞争环境的顺势而为的做法。

该负责人进一步表示，一方面一汽丰田正视经销商在资金、库存、收益等方面存在的切实压力，努力确保年底销售质量；另一方面在稳住今年销量和合理利润的基础上，也能为明年的继续上扬调整好姿态。

主动减负为明年蓄势，加快新能源转型是关键。

一汽丰田主动为经销商减负背后，是国内汽车经销商库存已拉响警报。眼下，车市 " 价格战 " 重燃，厂商和经销商的盈利能力都受到了较大的冲击。

今年的10月，中国汽车经销商库存预警指数位于荣枯线之上，多家汽车品牌经销商库存状况不容乐观。

当下市场环境严峻，车企减产降经销商目标是合理有效的经营手段，有利于促进企业高质量健康发展。

近日，理想汽车CEO李想在社交媒体公开向其他采用多挡PHEV的中国品牌车企“宣战”，其针对目前多数车企采用的多挡PHEV模式发表了看法，李想表示，采用多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以在2025年来验证。

需要注意的是，目前不少中国品牌车企均采用多挡PHEV模式，比如长城、奇瑞、吉利等，而还有部分车企采用的是单挡PHEV模式，比如比亚迪、奇瑞部分车型、上汽、五菱等，而采用增程模式的车企包括AITO问界、理想、零跑、哪吒、深蓝等。

增程技术并非这几年诞生的新鲜事物，但确实是在新车型上市后不断完善，其中包含了结构简化、效率更高、燃油经济性更好以及衔接更顺滑。

消费者 " 按需 " 选择，孰强孰弱还需时间验证。

不可否认理想汽车依靠增程式确实取得了很大的市场，但从总体数量来看，PHEV 车型目前还是处于一个总体领先的状态。

当下的主流混动技术按结构主要分为三大类，对于一般消费者来说，再厉害的技术，不如汽车能够耐开耐用、维修养护便宜省心。

因此，消费者需要结合自身驾驶习惯以及驾驶需求出发选择车型。对于 PHEV以及增程孰强孰弱的问题，相信还会有不断的争议点出现，需要时间来验证。

日前，一份名为《极氪X车主联合声明》的图片在网络传播。在该联合声明中，极氪X车主针对极氪10月16日发布的增配不降价且开放免息金融权益等问题表示不满，并要求极氪方面予以回应及相关补偿。

同时，除近百名车主联合发表声明对新车主权益表示抗议外，还指出极氪X慢充口存在卡枪等质量问题。

对此，极氪汽车做出了正式回应。极氪回复称，限时权益为根据市场行情正常调整，“汽车行业普遍且正常的市场行为旨在为更多用户提供优质的出行体验。”

针对极氪X用户反馈的慢充卡枪问题，主要是因为早期的充电枪防盗策略，导致个别车辆在特定场景下出现无法拔枪的现象。

此问题已在9月3日的OTA中解决，此前出现问题的车辆，也已经通过更换硬件的方式进行了保修处理。

在车市价格战浪潮席卷下，新能源车主“背刺”已经是新常态。

此次，并非极氪第一次遇到此类投诉。自今年以来，除了极氪外，在车市降价潮，以及汽车智能化不断深入推进的大背景下，多个品牌也曾被曝出因车型增配、降价或相关智能辅助功能未能如约开放等问题，老车主质疑遭“背刺”故走上联合维权的消息。

车企们从指责特斯拉，到成为特斯拉，新能源车主“背刺”已成为新常态。车企无论是在营销时还是在有不得已的理由调整策略时，都不应该过度滥用用户的信任，这样只会失了用户，更失了市场。

11月6日，日产汽车公司公布了2023年10月和1-10月中国区业绩。10月，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为70,006台。轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为3,266台。

据数据显示，1-10月，日产中国在华累计销量62万辆，同比降幅达33.1%。

日产汽车公司董事、代表执行官、兼首席执行官内田诚近日在2023日本移动出行展上表示，中国市场销售正在下滑，这是一个现实，他们正在与中国合作伙伴商讨对策。

他坦言中国市场一直非常具有挑战性，但日产将继续在中国投资。内田诚强调，日产需要变革，调整过时的、不适合的策略。

他还提到，日产将运用在华深耕20年的积淀与优势来开发适合中国用户的电驱化产品，这也是未来日产汽车变革的重点。

接受身份转变，既守也要攻，才能跳出死亡螺旋。

燃油车时代，日产的“安全感”来自于鲜明的技术标签，而来到新能源时代，其技术标签正在不断被弱化。

不难看出，中国市场对于日本车企而言依然具备着绝对的重要性，同时，在意识到中国市场的变化时，日产也在不断求变。

对于车企而言，若想在车市的“危机感”中获得“安全感”，只有不断地进步，在追求用户需求的道路上永不停歇。更需要来自于其他方面的底层支撑，譬如产品、技术。