“匠心”不再！日本车企又曝造假丑闻

曾经，日本汽车工业代表的是“工匠精神”。而今，随着一次又一次造假事件的频发，日系车的神话正在破灭。

6月3日，日本国土交通省发布公告，丰田、本田、雅马哈、马自达、铃木五家车企在型号指定申请中存在欺诈行为报告。

根据报道，丰田、马自达、雅马哈的造假行为涉及各自企业的部分在售车型和停产车型；本田、铃木的造假行为仅涉及停产车型。

与以往类似，造假事件舆论发酵当天，这些涉事车企紧急召开记者会，而后解释、致歉、鞠躬等“一条龙”服务。无论内心深处是否有意改正，至少表面工程要拿出来。可狼来了的故事演多了，品牌消耗的是在消费者心中的口碑。

“鞠躬道歉”虽迟但到

本次调查所涉及的五家车企，或多或少都存在不同程度的欺诈行为。

丰田发布公告显示对旗下车型的认证申请仍在调查中，但已确认有7款车型的测试方法与标准不符。其中涉及三款在售车型，分别是卡罗拉Fielder/Axio、Yaris Cross，以及四款停售车型，分别是皇冠、Isis、Sienta和RX。

不过，丰田在公告中也强调，相关车型不存在违反法律法规的性能问题，因此用户没有必要停止使用。在接下来的记者会上，身为集团会长的丰田章男表示：“作为丰田集团的负责人，我就此由衷道歉”，并宣布即日起停产停售三款涉及造假问题的车型。

马自达则存在五项违规行为，涉及两款在售车型和三款停产车型。在记者会上，马自达官方承认以下两个主要问题，一个是日本本土市场销售车型昂克赛拉、阿特兹以及MAZDA 6在50km/h正面碰撞试验中，安全气囊爆炸靠倒计时，而不是传感器；一个则涉及MX5车型，未通过测试，官方故意将车辆在密闭环境中进行1小时测试，当车辆检测到正常驾驶撞风不可能出现的进气温度升高（+5度）时，发动机程序将不会自动调整点火时间。

“让使用马自达汽车的顾客感到担忧，对此感到愧疚……”马自达社长毛笼胜弘表示，将深刻反省对待作为经营方的责任。

与前两者不同，雅马哈的问题车型主要集中在售YZｰR1摩托车，该车的噪音测试未按规定进行，还有两款已停产车型，存在测试造假。雅马哈官方指出，内部重新按照规定进行了测试，确认符合标准，而已出货车辆是否存在问题尚不确定，当前YZ-R1已停止出售。

而本田也选择在第一时间召开记者会，承认在过去生产的22款车型的噪音测试报告中存在虚假陈述，涉及300万辆汽车。但与丰田相同的点在于，本田明确表示，涉及的车辆性能仍符合日本国内和国际法律标准，用户无需采取任何措施即可继续使用。

紧接着，铃木解释称，其轻型车奥拓曾在刹车测试中存在违规，但违规的是2014年12月至2017年12月销售的奥拓的商用车版本。铃木官方进一步阐述，在2016年曝出排放测试造假问题后，强化了内部管理，目前不存在违规行为。

“这损害了对我国汽车产业的信誉，动摇汽车认证制度的根基。”日本内阁官房长官林芳正接受媒体采访时要求，有关车企认真对消费者说明情况，日本国土交通省将在调查结果的基础上“严正处理”此事。

日本国土交通省也表示，今后将结合现场检查以及相关结果，基于相关法规进行严肃处理。

本次造假事件引发的连锁反应，很快传入国内，丰田中国与在华合资品牌广汽丰田、一汽丰田联合发声明“在中国销售车型与本次事件无关”。

诚信是企业发展的基石，当消费者的权益受到侮辱。无论能否挽回既定损失，但日系车企的信用已经支离破碎。

萝卜带出泥，造假丑闻频发

之所以，日本政府如此大规模整顿本土汽车产业造假行为，导火索或许与去年大发汽车造假事件有关。

去年12月，隶属于丰田集团旗下的大发汽车，经第三方委员会调查证实，此前涉嫌对碰撞测试数据进行篡改，随即引发舆论海啸。其中，该公司涉嫌违规操作高达174项，涉及64款车型，导致超过100万辆汽车被迫召回。

受此丑闻事件影响，日本政府不得不加大监督力度。今年1月，日本国土交通省指示85家汽车生产商、进口商、设备厂商展开内部调查，确认是否存在违规行为，之后提交报告。截至5月底，共计68家公司完成了调查。

调查结束以后，丰田、本田、雅马哈、马自达、铃木五家车企顺势“荣登”日本国土交通省发布的公告。

对于消费者而言，日本车企被曝出造假丑闻并不意外，这也不过是整个汽车产业众多伪造案例中的冰山一角。事实上，近些年来，日本汽车行业接连被曝出造假行为。

在供应商领域，2015年，当时全球第二大安全气囊供应商高田被曝重大安全气囊伪造丑闻，原因是为了降低成本，使用了更廉价但不稳定的硝酸铵，导致用户在发生车祸以后气囊释放出的金属外壳炸裂，碎片飞溅，本应保护生命的安全气囊却成为致命武器。

2017年，神户制钢生产的铝和铜制品在强度和尺寸上的数据被发现有篡改现象；同年，三菱综合材料因在电线、铜、铝制品等产品上造假被曝光，东丽集团也因轮胎测试数据造假而被揭露，涉及的车企几乎覆盖了整个日本汽车行业。

不止于此，除了以上提到的，日本汽车制造商在造假层面“造诣”颇深。2016年，三菱承认公布的油耗数据低于测试的实际结果；2017年，斯巴鲁在尾气排放测试中作弊，并让无资质人员进行车辆出厂检测，甚至官方并未制止，持续时间长达三十年。

公众对于日本汽车产业一次次的口诛笔伐，着实让其口碑和影响力大大减弱。

回顾日本汽车产业发展史，不难发现，其造假行为“昌盛”时期主要聚焦于千禧年以后。20世纪后半叶，日本汽车产业凭借“价格低廉、油耗低、耐用”的特性迅速从欧美手中抢占一杯羹，并逐渐迈入黄金期。

但在1985年签订广场协议以后，美国对日本实施大规模经济收割。为维持自身竞争力优势，日本开始重视成本控制。与此同时，迈入21世纪以后，中国开始承接外资汽车链，与日俱增的生产和研发能力不断威胁着日本汽车产业的地位。

一方面，不断压缩成本固然可以保证利润，但毕竟有限，一旦陷入“降到不能再降”境地，选择“偏方”不失为一剂保持竞争力的良药；另一方面，伴随着新能源汽车转型，日本汽车产业与中国汽车产业之间的距离被拉得越来越大，焦虑情绪已然开始蔓延。

曾经被世人推崇的匠人精神，正在消磨殆尽。