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中国最强城市群,正在拼命建跨海大桥

类别:财经 发布时间:2024-11-29 12:33:00 来源:瘦子财经

从大湾区到长三角,中国兴起新一轮跨海大桥建设热潮。

在大湾区,深中通道、港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等11座跨江跨海通道,构成珠江口“A”字型交通闭环,重塑湾区交通格局,让大湾区变成一个“市”。

在长三角,杭州湾跨海大桥、上海东海大桥、舟山跨海大桥等21座跨海大桥将江浙沪连成一体,长三角越来越像一个省。

在海峡之间,以台湾海峡跨海通道、琼州海峡跨海通道、渤海海峡海底隧道为代表的超级工程,不断进入公众视野,被视为“逆天改命”的力量。

跨海大桥,改变了什么?

01

大湾区,又一条跨海通道来了。

日前,作为港珠澳大桥重要西延线的黄茅海跨海通道通过交工验收,即将开通,江门与珠海、澳门等地“执手相牵”,拉近粤西地区与深港澳之间的距离。

这条跨海通道,不仅改变粤西沿海地区与大湾区通道单一的局面,还有望带动广东最大的省级新区大广海湾经济区的崛起,跨市“产业飞地”有望持续涌现。

无独有偶,今年6月,深中通道正式开通,一桥横跨伶仃洋,将珠江口东西两岸直接连在一起,为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架,添上重要的一横,并将深圳的辐射圈扩展到珠江口对岸。

10月底,深中通道南沙支线开通,广州与深圳通过这条跨海通道再次握手。

从广州南沙区到深圳前海新区最快只要半小时。刚在广州2035总规中获得“未来发展核”定位的南沙,有了左右逢源的可能。

如果加上已经通车的港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、黄埔大桥,以及规划中的深珠通道、狮子洋通道、深江铁路珠江口隧道等,未来珠江口将有11条跨江跨海通道。

这是全国乃至全球最为密集的跨江跨海大桥群,整个珠江两岸也从倒“V”字形出海口,开启了向“A”形闭环的升级之路。

随着一条条跨海通道建成,湾区多个城市与广深共同跻身“1小时交通圈”。

路通则财通,交通的互联互通历来都是区域一体化发展的先行棋。在众多跨江跨海通道的加持下,大湾区正在深度融合,越来越像一个“市”。

02

跨江跨海大桥的贯通,重塑大湾区的交通枢纽。

长期以来,广州都是整个珠三角乃至广东独一无二的交通枢纽,无论是高铁、城际铁路,还是机场,都以广州为支点向外延伸布局。

如今,随着深中通道、港珠澳大桥等跨江跨海通道的贯通,横隔在珠江口之上的地理天险不复存在,原本偏居东岸的深圳,从交通区位的边缘者,一跃成为与广州并驾齐驱的国际性综合交通枢纽。

广州之所以占尽交通优势 ,既是门户枢纽功能的体现,也是大湾区地理格局造就的结果。

中心枢纽本身就是省会功能的体现,我国的综合交通枢纽多数都布局在省会城市,而广州更是被赋予打造“综合性门户”的高定位,从而与北京、上海并列为全国三大超级交通枢纽。

政策优势并非全部,天然地理也造就了广州的区位优势。

众所周知,在珠江三角洲水域,狮子洋、伶仃洋的存在,让珠三角一分为二,东西两岸自此隔江隔海相望。

广州更得地利之便,恰好处于珠江口“A”字型的顶点之上,是连通粤东、粤西、粤北及珠三角地区陆路交通绕不开的存在。

不过,在广州不断强化国际交通枢纽的同时,深圳也在借助拼命建高铁、机场和跨江跨海通道,重塑“双交通枢纽”格局。

随着深中通道开通,无论是珠江口西岸还是粤西地区与深圳的交流,都不必再绕行省会广州,而能通过跨江跨海通道一路直通,为深圳带来庞大的人流、物流和资金流。

深圳机场旅客吞吐量的井喷 就是例证。

截至11月中旬,深圳机场旅客吞吐量已达5400万人次,超过去年全年,更超过2019年同期20%以上。今年全年旅客吞吐量有望首次达到6000万人次,持续拉近与广州之间的距离,跻身国内第一梯队。

根据最新发布的深圳综合立体交通规划,到2035年,深圳力争集装箱年吞吐量增至4100万标箱,机场旅客年保障能力达到1亿人次,城市轨道交通里程超过1000公里,铁路客流量达1.4亿人次。

有了跨江跨海通道的助力,这一目标并不遥远。

03

动辄花上百亿乃至上千亿建跨海大桥,到底值不值?

作为超级工程,跨海通道往往集桥梁、隧道、人工岛、水下互通等为一体,造价极其高昂。

港珠澳大桥总投资1200亿元,深中通道460亿元,沪舟甬跨海通道预计投资1000亿元,而琼州海峡跨海通道、渤海海峡跨海通道预计造价更超2000亿元。

不过,大基建究竟有没有价值,看的不只是简单的投资总额,而是投资与收益是否匹配。

这里的收益,既有纯粹的投资回报,也不乏更大范围的社会效益。

深中通道,就是双重效益的佼佼者。

自今年6月正式通车以来,仅118天车流量就突破1000万大关,日均车流量达8.47万车次,而10月1日当天更创下15.5万车次的的记录,远超预期。

事实上,珠江东西两岸的人流、物流往来,远非一两座大桥所能满足,这也是为何在虎门大桥、南沙大桥之外,还要修建深中通道乃至深珠通道的原因所在。

大湾区是我国最成熟的城市群,也被誉为最接近世界级的连绵城市带,整个区域汇聚了8600多万人,每天的跨城通勤量超过600万人次,在不远的将来或将超过1000万人次。

只要拥有足够多的客流作为支撑,整个珠江口遍布跨江跨海大桥都不令人意外。

更何况,交通的硬联通与制度环境的软连通,正在共同带动大湾区深度融为一体,无论是政治层面的融合还是经济层面的协同发展,都有着显著意义。

然而,不是每个地方都有大湾区、长三角如此之高的经济密度、人口规模和商贸往来。

在中西部地区,一些早已完工的高速平时看不到几辆车,而个别高铁更是成了“运椅子”专列,部分基建最终沦为无效基建,徒增债务负担。

同理,琼州海峡、渤海海峡跨海通道之所以迟迟难以上马,除了技术难度相对较高之外,更重要的是缺乏经济上的性价比和战略上的重要性。

超级工程,的确拥有“逆天改命”的能力,但任何投资都必须考虑回报,算好成本账、债务账、收益账是关键。

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快照生成时间:2024-11-29 14:45:07

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