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小米SU7们发布,高端电动越来越好,但低端电动正在崩盘?

类别:汽车 发布时间:2024-01-05 00:17:00 来源:卡卡爱汽车

小米SU7们发布,高端电动越来越好,但低端电动正在崩盘?

在24小时内,国内车友们先后见证了极氪007的上市,与小米SU7的首发。就在中高端新能源车持续、

高频地冲击我们味蕾的同时,它们的“战友”,也就是廉价新能源车,似乎已经陷入了沉寂。不久前,或许严谨点来说,就是3年前。以五菱宏光MINIEV的问世为标志,电动微型车一跃成为国内车市的新宠。合法上路、遮风避雨的“大号电驴”,好开好停、见缝插针的“胖头鱼”,家庭第二台车的低成本补充。种种各种用车场景都被刻画得相当接地气。可就在新能源车持续发起攻势的2023年,以纯电动为主的微型车市场,却迅速没落了下去。包括价格在内,微型车都是一无是处?

根据中汽协公布的销量数据,2023年前11个月,国内微型车市场中,几乎可以忽略的燃油车部分,继续同比下跌约58%,朝着“归零”继续前进。而前些年红极一时的新能源微型车,同比跌幅也一样超过了50%。放在全线普涨,渗透率已经稳稳超过3成的新能源车榜单中,微型车的成绩单显得过分刺眼。而就在去年(2022年),虽然燃油微型车还是在极低市场占有率的情况下继续腰斩,但新能源微型车可以同比增长了超过40%。并且从2020年算起,新能源微型车稳步实现了三级跳。新车销售体量突破130万辆/年(2022年成绩),比同年新能源小型车销量翻倍还多。

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不过这好像也暴露了新能源微型车在2023年突然没落的原因之一,那便是同属于新能源体系的小型车正在快速崛起。同样是来自中汽协今年前11个月的销量数据,新能源小型车销量突破110万辆,比去年销量翻倍还多。不严谨地说,新能源小型车获得的增量,恰好与新能源微型车失去的存量相匹配。如果顺着这个逻辑继续往下看,新能源微型车被小型车替代的原因,就是两点:价格甩不开、产品拼不过。

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“价格甩不开”这点又分两块,一个是实际上的价格体系确实差距不大,另一个是整车成本更低的新能源微型车,受电池成本影响较大,抗市场波动能力弱。前者很好理解,以五菱宏光MINIEV为例,如果只看续航超过300km(CLTC工况)的选项,其官方指导价已经超过了6万元。再以2023年新晋的新能源小型车比亚迪海鸥作对比,其起步续航就超过了300km(CLTC工况),而其指导价也不过7万元出头。另外在去年原材料价格高企的环境下,新能源微型车普遍涨价。虽说彼时的新能源市场基本是涨声一片,但本来整车价格就低的新能源车,其涨幅比例,以及用户的感知,无疑最后的冲击力都要更强一些。

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但无论如何,微型车的价格区间总归是比小型车要便宜的,手握价格优势,难道还不够吗?是的,微型车确实整体价位更低,但正如前面所说,这种低价基本是以牺牲续航表现换来的。更重要的是,即便当消费者剥离续航问题来看新能源微型车时,还会发现它们之间的差距更是全方位的。尺寸上的天然劣势,决定了新能源微型车几乎是以实际意义上的双门为主。就算其打造了四门,或者说绝大部分都保留了双排座椅的设定。其后排的实用性以及匹配之下的车辆装载能力,显然与国内用户的用车需求之间存在差距。再然后,还有安全配置、舒适性功能等方面的不足。很难想象,在2023年的新车中,还有不配备电子车身稳定系统(ESP等)的存在。面对燃油车,电动微型车只能算“老头乐”?

简单来说,价格与产品力两个维度的发展失速,导致了微型车在2023年迅速陨落。其实这个剧本在20年前的国内车市已经演绎过一次,最典型的案例当属铃木奥拓。至2008年第二代奥拓停产,这款经典微型车就已经在国内席卷了超过5万辆的销量。后来的故事大家就都知道了,伴随着2008年以后的家用车消费崛起,以及小型车,特别是紧凑型车的降维打击。作为小车之王的铃木,在国内的日子就进入了下行通道。但以铃木为代表的燃油微型车市场,至少在习惯以大为美的国内车市风风火火过十余年。如今新能源微型车怎么就在短短数年的时间里,都开始陷入沉寂了呢?

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答案还是因为燃油车的存在。彼时燃油微型车的崛起,是用以替换摩托车等交通工具的市场地位。而在新能源微型车崛起的同时,燃油车不仅树大根深,而且两者在功能上,显然没有当年汽车对比摩托车那样的本质差距。至于新能源微型车之所以还能在初期突出重围,主要还是依仗着自身价格优势。因为在2020年前后,已经迈过发展初期的燃油车,在国内市场,不要说微型车,就连小型车都已经基本萎缩。曾经红极一时的大众Polo、福特嘉年华等等,都已经败给了自家不断下沉的紧凑型车。而2023年,诸如大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉等经典紧凑型车,都在朝着8万元价格区间不断深入,廉价新能源车也不可避免地在承压。以价格区间来算,根据中汽协公布的今年1-11月的销量数据,8万元以内汽车市场,将成为新能源车唯一同比下滑的价格板块。

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不过要说价格承压,新能源微型车距离主流燃油紧凑型车,不还有一定距离吗?这套逻辑显然忽略了一个关键存量因素,那便是二手车。而且紧凑型车一直是国内的销量大户,仅以去年来看,燃油动力紧凑型车(轿车+SUV)的销量,就接近1000万辆大关。如果以价位来看,去年8-15万元燃油车的销量就超过了750万辆。叠加同级别新车的价格门槛下探,其二手车价格同样也会被向下挤压,从而刺激二手车交易。根据中国汽车流通协会发布的数据,今年前11个月,全国二手车交易量同比增长14.65%。其中3月、4月、11月的成绩更为夸张,其同比增速基本超过或接近30%。而面对车龄在1-3年左右,价格区间几乎重合,空间、配置方面更是碾压般存在的二手燃油车时代。所谓新能源微型车,确实难有招架之力。

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从长远视角来看,像小米、极氪新车持续霸榜的现象将不是孤例。新能源车在中高端市场的持续发力,燃油车的下沉也将会持续。这也意味着连同新车、二手车一起,燃油车也将持续向8万元以内的新能源车施压。且不说新能源小型车的生存空间,至少微型车确实难有翻身的空间。这或许也将成为在新能源车崛起之后,燃油车首次成功“收复失地”。只不过“胜利”的背后,是中低端燃油车市场整体下行的大趋势已经不可逆转。

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