直击股东大会丨全球集装箱运量需求上升4% 中远海控：运价走强根本原因是需求复苏

5月29日，中远海控（601919.SH，股价15.04元，市值2400.02亿元）召开2023年年度股东大会。相较去年，今年现场参会人数明显增多。中证中小投资者服务中心代表在现场提问“危”“机”并存下的服务模式创新思路；而一位连续三年发言的香港股东关心公司持续增持中远海运港口（HK01199，股价5.690港元，市值202.77亿港元）后是否会进行私有化。

在股东交流环节，针对红海危机对海运价格的持续影响，中远海控副总经理陈帅表示，红海危机是一个催化剂，今年运价持续走强的根本原因是需求复苏，2024年1月~5月，整体集装箱运量需求同比增长约4%，高于往年，主要系欧美需求复苏，以及拉丁美洲、非洲等新兴经济体贸易运量有所增加。

同日，因工作岗位变动，杨志坚辞去公司执行董事、总经理，中远海控董事会聘请执行董事陶卫东兼任公司总经理。

股东大会现场 图片来源：每经记者 张韵 摄

汽车中间品出口将受到刺激

5月14日，美国总统拜登在白宫发表讲话时宣布将对华加征关税，包括电动汽车、锂电池、光伏电池等。

中国出口“新三样”悉数在列，尤其是针对电动汽车的关税将从目前的25%大幅提升至100%，成为投资者普遍关心的话题。

对此，陈帅认为，如果关税对出口冲击很大，那么贸易量会出现冲高回落的过程，但据观察，跨太平洋航线的货量在近几个月没有太大改变。其实这两年中国销往美国的电动汽车、光伏组件以及储能电池在海运量中的占比相对较小。

而从中国整体的汽车出口情况来看，这两年呈现逐步上升的趋势。中远海控非执行董事、上汽集团总裁助理余德在现场表示，汽车出口包括整车出口和散件出口两套方案，取决于当地的税收政策与本土化生产水平。

另外，陈帅认为，中国品牌的新能源汽车出海趋势已经不可阻挡，市占率也在逐步上升，也看到很多品牌车企已陆续在海外投资建厂，随着欧美加大对新能源汽车出口的限制，对于集装箱运输而言，汽车中间品出口将受到刺激。

中远海控副董事长陈扬帆表示，预计2024年全球经济仍将处于长期缓慢的恢复性增长通道，航运市场或将面临诸多变局的转折时期。

“全球需求变化等因素不同程度地（让公司）对年初的预测有所改变。”陈帅表示，对此中远海控在海外各区域同步打造供应链运营和资产平台，尤其是在北美、欧洲、东南亚、南美、非洲、中东西亚等区域与相关合作方加大资源布局，提升集装箱+港口+物流服务能力。

拉丁美洲、非洲贸易量快速增长

2023年，中远海控面临高通胀、低增长、美元等货币紧缩以及地缘政治冲突等因素的多重考验。在这些不确定性中，公司看到中国制造业在“一带一路”合作伙伴、拉美等新兴市场的崛起，人工智能、数字化供应链的运用将成为航运公司降本增效的有效手段，绿色低碳转型是未来行业保持竞争力的重要风向标。陈扬帆强调，公司会全身心拥抱AI、拥抱大模型，聚焦数字智能与绿色低碳两大战略赛道。

今年以来，中远海控有多艘2.4万标准箱集装箱船舶投入到亚欧航线，另有3艘1.4万标准箱拉美极限型集装箱船舶加入南美新兴市场航线中。

从各航线看，当前运价涨幅表现有所不同。据德路里最新周报，世界集装箱指数周环比上涨了16%，其中跨太平洋东西航线运费上涨约15%，跨大西洋西向航线小幅上涨1%。

对此，陈帅解释，之所以跨大西洋运价保持低位，是因为欧洲地中海至美国这一区域市场的货运增量不大，海洋联盟配置的运力约为21组，而跨太平洋是亚洲东南亚至美国航线，需求很大，配置运力在53组~55组，而现在拉丁美洲及非洲的运价提升得更快，所以运力布局也会进行一些调整。

如果跨大西洋航线运量持续萎缩，陈帅表示不排除会有一部分运力从大西洋航线跑到太平洋航线上，以上述需求量计算，结合供给端环保压力倒逼老旧船主动退出与新造船的实际经营，航运市场仍维持在一个相对健康的状态。

陈帅强调，船舶公司并不是在盲目造船。公司披露，截至2024年一季度末中远海控手持船舶订单34艘、近68万标准箱，其中包括12艘24000标准箱、4艘16000标准箱的甲醇双燃料集装箱船舶订单。近期，公司还签署了4艘现有集装箱船舶的甲醇双燃料改造合同，预计在2025年上半年陆续进行改装。

陈帅表示，若改造效果理想，未来将陆续对20000标准箱与14000标准箱两大船型的现有集装箱船舶投入技改。改造完成后，中远海控将拥有40艘~50艘双燃料集装箱船舶，可达到至2040年的中长期绿色能源目标。

图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）

有股东关心应付账款余额高

根据中远海控2023年年报，公司实现营业收入1754.48 亿元，同比减少55.14%，归属于上市公司股东的净利润为238.60亿元，同比下滑78.25%。

有中远海控中小股东也曾做过计算，公司的单箱成本在头部企业中的表现较好。针对营业成本控制，中远海控总会计师郑琦回应，公司控制好硬性成本的最大益处是在新冠疫情期间更为理智地应对了市场的疯狂，“最疯狂的时候，一天租金是十万美元，我们没有去拿高租金的船，而是采取调整自有运力结构的策略，将运力调配到最挣钱的航线上”。

截至目前，中远海控经营国际、国内航线共计436条，现有船队运力中自有与光租比例占75%。

另一方面，郑琦表示柔性成本的控制则在操作层面，截至2023年年末，中远海控90%的空箱调运工作交由人工智能技术完成。陈扬帆补充道，去年东方海外团队运用AI对航线与油耗方面进行优化的效果不错，现在正向中远海运集运（中远海控子公司）团队复制。

在资产负债表中，有中小股东重点关注公司应付账款相对较高的问题。截至2024年3月末，中远海控的应付账款余额为896.91亿元。中远海控此前表示，公司应付账款主要包括应付供应商的港口使用费、集装箱设备费用、燃油采购款、物料备件款，船员费用、船舶保险费等。

郑琦对此回应，应付账款余额多主要有几个方面的原因：一方面，绿色船舶的技改项目周期较长，结算速度较慢；另一方面，公司推进供应链生态创新后，较小的供应商开始呈几何级数上升，业务结算流程更长，复杂程度更高，部分区域数字化系统尚待磨合，这对应付账款有很大的影响。

郑琦进一步表示，还有一个最重要的问题是汇率影响：2023年年初美元兑人民币的汇率相比年末高出8.5%，中远海控85%以上的成本发生在境外，以外币计算，因此上述因素综合影响了应付账款的情况，这与成本结构有很大关系。

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