470架飞机订单所彰显的，印度民航业乃至航空业的野心与未来

2022年夏季，在伦敦西区白金汉宫附近的圣詹姆斯宫（St James' Court），印度航空、空客和罗罗的谈判代表在这座塔塔集团旗下维多利亚时代豪华酒店中，秘密展开了为期数月的正式谈判。

这些谈判常常持续到深夜，一直持续到接近圣诞节，各方才就关键要点达成一致，并最终在酒店印度餐厅Quilon举行的晚宴上举杯庆祝。

各方皆欢：从制造商到多国首脑

2023年2月14日，印度航空在其官网发布了一份不算长的公告，正式宣布了这笔民航史上单一航空公司的最大一单新机采购订单。

印度航空宣布从空客购买40架宽体客机A350、140架A320neo和70架A321neo窄体飞机，从波音购买190架窄体机737MAX、20架787和10架777X宽体客机，并可选择购买另外70架。

470架，这个数字的影响从航空界一直波及了各国政界。“印度成为国际航空枢纽的时机已经成熟”“助力印度航空的复兴”“历史性的”“深化伙伴关系”……这些来自波音、空客等公司高管的溢美之词自不必说。不止于此，美国总统、法国总统和英国首相也都亲自站台，将这笔创纪录订单的意义，从航空制造业一举拔高到与印度的经贸往来、两国国际关系的层面上。

对于印度航空的470架飞机订单，作为英国工业明珠代表的罗罗也分了一杯羹。印度航空为A350采购了68台遄达XWB-97（20台发动机的选择权）、12台遄达XWB-84发动机。据此，印度航空将成为世界上最大的遄达XWB-97运营商。

这一笔笔创纪录的订单，可以算是近年来，甚至过去二三十年里，印度航空比较难得的正面新闻。

这家老牌印度航空公司创立于20世纪30年代，历经90多年的发展后，却并未积累下荣誉、传统、服务和口碑，反倒在印度媒体的报道中，被打上了高层腐败、管理混乱、债台高筑、机队老化、服务差等标签。

而眼下，这一切似乎都将随着印度最大跨国企业塔塔集团重掌印度航空，以及此次470架订单而烟消云散。

路透社在分析文章中表示，印度航空以更优惠的打包价买下新机后，可以通过与找上门的飞机租赁公司合作，“转手”出让部分，进而回笼资金。

载旗航的昔日荣光

印度航空公司是塔塔集团董事长J.R.D塔塔在1932年创立的。

1953年，印度政府通过了《航空公司法》，从塔塔集团购买了印度航空的多数股份，将其收归国有，并更名为印度国际航空（Air India International），同时将国内业务拆分并入印度人航空（Indian Airlines）。不久后，印度国际航空的公司名称又被正式缩短为印度航空（Air India）。

在随后的几十年中，印度航空作为印度的载旗航空公司，的确是印度在国际上一张靓丽的名片，并发展成为了一头“白象”。

塔塔集团官网的新闻栏中有一个持续滚动的专题，专门讲述集团创始人J.R.D塔塔与航空的不解之缘：塔塔为这个国家创立了这家航空公司，并在1932年驾机完成从卡拉奇到孟买的首航。

1960年初，印度航空公司引进了第一架波音707-420，成为亚洲第一家进入喷气时代的航空公司。

1971年，印度航空引进波音747-200B，首架机被命名为“阿育王”（Emperor Ashoka），其“空中宫殿”的华丽内饰风格也让印度航空声名鹊起，为乘客带去了独特的“印度风情”出行体验。

加上拥有政府背书，坐拥优质航线资源，印度航空在相当长的一段时期内都保持着一流航空公司应有的水准与品牌声誉。

20世纪70年，印度航空的波音747在内饰上凸显印度特色。

印度航空公司的吉祥物Maharajah。

内外交困下的窘迫现状

即将进入千禧年之际，利润丰厚的印度民航市场开始涌现多家私营航空公司，并展开了激烈的市场竞争。

作为印度最大的国际航空公司，印度航空在2007年与运营国内航线的印度人航空（Indian Airlines）合并，但这一轮重组并没有助力印度航空的发展：业务亏损不断扩大，其在印度民航业的地位也从昔日的高位滑落……

根据印度民航官员的说法，在印度政府决定出售印度航空公司之前，印度航空每天亏损近260万美元。而其机队规模也只有区区的114架，由于缺乏资金，这其中还有一些飞机由于无法获得备件而已停飞多时。

随着靛蓝航空、香料航空等廉价航空公司快速扩张，对于极致的价格战，印度航空毫无招架之力。

很快，印度航空的好口碑就损失殆尽，并被评价为准点率低、设备老旧、维护不善多有损坏、娱乐影音老土、机上服务质量差……

这样的印度航空，市场表现自然不佳：国内航线被IndiGo等廉航远远甩在身后，2022年其国内市场份额仅为8.7%，靛蓝航空（IndiGo）的份额则是56%；国际航线上，面对阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德等竞争对手，印度航空更是毫无优势可言，这些海外航司的航线，已经占据了印度国际航线61%的份额。

根据印度民航总局DGCA的数据，靛蓝航空以56.1%的国内市场份额成为领跑者，其次是Vistara，占9.2%，GoFirst占8.8%，印度航空和香料航空以8.7%并列第四。根据塔塔公司的计划，在收购印度航空后，还将推动其与旗下的Vistara合并重组，以在国内市场缩小与靛蓝航空的差距。

在国际客运市场上，这些大型海湾航空公司不啻于印度航空眼前的几座大山。

一场印度国际航线“革命”？

早在2017年，印度政府就开始筹划出售印度航空，直至2021年10月，塔塔集团以1800亿卢比（23亿美元）打包收购了印度航空及其旗下的廉航印度航空快运（Air India Express）、机场服务公司AISATS的50%股份。

对于印度航空这家沉疴已久的航司，接手后的塔塔集团猛药去疴：先是换帅CEO，2022年7月任命航空业老将坎贝尔·威尔逊（Campbell Wilson）来掌舵；随后启动机队的现代化更新计划，着手退役大部分老旧机型。

在过去近20年里，印度航空一直都没有购买过新机。

在这一次的470架采购大单中，除了A320、A321、737MAX、787和777这些空客波音的经典款机型外，还有备受关注的空客A350首度落户印度半岛。

对此欧洲媒体高度评价：

“A350将释放印度远程航班市场被压抑的潜力，印度即将迎来一场国际航空旅行革命。”

当然，这场由印度航空发起的空中出行革命，“目的”非常明确：当前印度旅客严重依赖海外航空公司往来于欧洲、美国和世界其他地区，而未来随着印度航空机队的更新，这种局面可能会有所改变，印度航空希望能够借此夺回此前一度拱手送人的国际客运市场。

据悉，这次印度航空的波音飞机订单，从销售额来说，是波音公司历史上的第三大订单。波音高管表示，今天的订单将使印度航空“很好地实现其扩张计划”。

不过，这场跨国航线的革命“对象”也不仅仅是海湾航空公司，还有新加坡航空等东南亚航司。显然，面对这些资金雄厚、客户口碑好的航空公司，印度航空要实现“翻盘”绝非易事。但一些印度媒体乐观地表示，这次印度航空的大动作，意味着后续印度民航业将迎头赶上，甚至不排除会进一步扩张市场，开拓更多长途航线。

特别是随着A350、777X等新一代宽体飞机的加入，印度航空可能会寻求开通更多海外直飞航线，从印度直抵美国、英国、澳大利亚等西方国家。

如果说，以海湾国家为目的地的航线乘客多为低学历、低技能和低收入的劳务输出，那么印度航空希望能够直抵欧美主要国家的航线，乘客要么是居住在海外的印度侨民，要么是就职于欧美企业的高端白领，要么在当地从事技能/半技能工作，财力更强，更能支付得起更高的票价……也就是说，这些航线的利润或许会更大。

印度是国际上数一数二的劳务输出大国。目前有近900万印度工人在海湾阿拉伯国家工作。对于印度航空来说，他们是要争取的客源之一。

重拾荣光不能单靠买机

不过，虽然470架新机意味着硬件水平上的一次升级换代，但印度航空想要重拾昔日荣光，还必须从“软件”层面着手，着力提升能力与重塑形象——从地勤人员的维护、检修、备件供应等到机组成员的改装培训等，都要提升能力，以匹配新机，并且解决专业人员短缺的问题。

印度航空下单的这批新机，最早能在今年底开始交付，大部分将2025年年中开始交付。在此期间，印度航空会临时租赁的1架波音777和25架A320来应急，以满足机队更新和航线开拓的需要。

新机队的引入只是第一步，印度航空还要在人员能力、服务质量等方面进行与新机相匹配的提升。

在品牌形象重塑方面，印度航空显然有一段不短的路要走。

就在这笔创纪录订单的新闻发布之前，印度航空上一次冲上媒体头条，是因为2022年底的“小便门”事件——媒体曝光，当时在印度航空的一架跨国航班上，一位美国富国银行的印度高管在醉酒后向一名女乘客小便，而机组人员和印度航空的管理层均未能及时地以适当的方式来应对处置。

直至事件被曝光后，印度航空新任CEO威尔逊等高层不得不亲自表态，承诺会改进航空服务业务流程。

这场风波暴露出印度航空的问题不仅仅在于飞机的老旧，在“软件”层面更有太多的历史欠账，需要假以时日不断提升。

在2022年底的“小便门”事件中，印度航空被围绕在这些关键词中：纽约—德里航班、当事方的身份地位、商务舱……显然，这一航班与印度往返于海湾国家的“劳务输出”航班截然不同。

加速，向着未来的全球第三

从更广的视角来看，在“各方皆欢”的订单、印度航空谋求复兴的背后，是眼下印度民航业发展正在进入快车道。

目前印度不仅是亚洲第三大经济体，也是世界第七大民航市场，并且是世界上增长最快的航空市场之一，预计在未来10年内，印度将成为全球第三大民航市场。

这般乐观预期，既是基于当前印度民航业在疫情后的迅速反弹，2022年国内旅客人数达到1.23亿人次，比2021年增长47%；也是基于印度经济发展造就的不断壮大的中产阶级和他们对航空出行需求的快速增长。

根据英国金融时报的数据，单一航司创造的新机订购大单，前三位都是印度的航空公司：印度航空，靛蓝航空分别在2019年、2015年的300架和250架空客订单。

对于印度民航业这块正在做大的蛋糕，波音、空客的市场部门也给出了类似的预测观点：未来十年内，印度将成为仅次于美国和中国的第三大航空旅行市场，未来二十年内印度将需要2210 架新飞机。预计到2041年，印度区域交通量将以每年7%的速度增长，几乎是世界平均水平的两倍。

在这种趋势下，近年来印度几大航空公司的新机订单屡创纪录。

根据亚太航空印度中心（CAPA India）估计，印度也有望成为全球航空业增长的主要推动力，印度国内航空公司预计将在未来两年内订购1500~1700架飞机。

与当前印度民航业的红火相伴，过去的这个冬季里印度德里和孟买的入境处排起了浩浩长龙——这也表明印度航空业在基础设施建设上还有欠账，还没有做好充分的准备来应对航空市场的迅速壮大。

为此，印度政府表示，新机场的修建已经列入基础设施预算，将在未来五年内建设至少80座新机场。当然，印度航空的母公司塔塔集团必须要作出“责无旁贷”的表态，比如，正在建设中的印度最大机场诺伊达国际机场（NIA），印度国内参与方就是塔塔。

瑞士苏黎世机场的运营商苏黎世国际股份公司和Tata Projects共同开发，计划于2024年投入运营。

针对印度民航业如此火热的前景，或者说“钱”景，以波音、空客为代表的欧美航空企业正在不断加码，下注印度，从在印度建设工程技术中心、物流中心、区域MRO中心，到将更多的印度企业拉入自身供应链，并与印度斯坦航空HAL、塔塔等印度本土龙头企业成立合资公司、向印企授权生产、转移生产线等，不断增强其在印度航空业界的话语权。

可以肯定的是，这些举措必将逐步提升印度本土的航空制造能力、壮大人力队伍、深化与欧美航空产业链的融合、完成标准上的接轨。

更远一些的未来，印度在航空技术、经验和人才队伍等方面的积累，也必将会在某种程度上迁移，反哺于印度政府最为关心且满腔雄心的军用航空领域。

为贯彻好党的二十大“加快实施创新驱动发展战略”的宏大部署，落实好习近平总书记关于“科技领军企业要发挥市场需求、集成创新、组织平台的优势，打通从科技强到企业强、产业强、经济强的通道，要以企业牵头，整合集聚创新资源，形成跨领域、大协作、高强度的创新基地”的指示精神，