日产轩逸·电驱版e-power实力出色

派克峰国际爬山赛相信大家都听过，这是全世界海拔最高的汽车赛事，每年都会在美国科罗拉多州郊外的派克峰山路举行。赛段全程约20公里，其中上坡路段超过19公里，终点海拔高度达4301米，由此可见，能够在这一赛事上完成比赛的车辆都不差。

而近期，团队年底聚餐，我跟另一个同事在餐桌上讨论到了轩逸·电驱版e-POWER，同事认为它实力一般，而我就不认同，我认为轩逸·电驱版e-POWER实力很出色。最近几天我跟同事都不忙，我们就准备来一场平民版的派克峰国际爬山赛，来看看轩逸·电驱版e-POWER实力到底几何。

60公里爬坡测试

我和同事两人邀请了另外两个同事一起参加测试，地点选在了一座不知名高山上，这座山海拔大概在600米左右，虽然不是很高，但是其中山路陡峭却跟美国派克峰有得一拼。

因为现在冬天，天气比较寒冷，所以在我们上车之前，我就先通过远程APP将车内空调打开并调至了25度，我们四个人坐到车内感觉很温暖，完全不会感到寒冷，同事直夸我想的周到，我说这主要是轩逸·电驱版e-POWER细心。

随后我们开启了测试，测试路段总长超过20km，最大上坡坡度超过10%，路况比较复杂，对我的驾驶技术是一种考验，对车辆稳定性也是一种考验。

为了更好的测出轩逸·电驱版e-POWER的实力，我们在这一复杂路段跑了三次，算下来上山路段应该是超过60公里。从起点到终点，平均每公里约有3-4个弯道，这些弯道落差大、角度也大，有些地方甚至呈现“Z”字形，需要我不停地顶着油门加速。

在刚开始上山时，轩逸·电驱版e-POWER的电池已处于低电量状态，过程中内燃机会随时启动发电，为电机供电、为电池充电。但若不看仪表盘上的能量流示意图，我们很难察觉到其工作状态，因为其震动和声音都极其轻微，无论内燃机处于何种状态，整车NVH都与纯电模式并无明显区别。

跑完三趟之后，我们用时大概是花了三个小时，最快一趟是第三次，用时56分28秒，最慢一趟是第一次，用时64分46秒。正常人跑这样一段路，耗时大概是在80分钟左右，而我们仅仅用了50多分钟，可见我们驾驶工况的激烈之处。

在测试途中我们还发现，经过长时间的上坡行驶，轩逸·电驱版e-POWER的动力丝毫没有衰减。这是因为，在上坡时，内燃机和电池一起为电机供电，动力很足。稍微慢下来一点，多余的电能就会回收到电池里，反向给电池充电，内燃机也会迅速给电池补能，也不用担心电池会馈电。

所以即便是在激烈驾驶的情况下，e-POWER系统依然有着极高的稳定性，看到这里之后，之前跟我犟的同事终于不犟了，连连称赞轩逸·电驱版e-POWER实力出色。

别看电池小，但是能应付各种出行场景

现在混动领域可谓是遍地开发，各种混动技术层出不穷，不少混动技术方案为了拥有更长的续航，都在将电池做大，而日产e-POWER系统在车内仅仅放一个小电池，多少显得格格不入。

但有时候简单直接的技术方案可能才是最高效、最可靠的。在结构上，e-POWER系统内燃机只负责为电池和电机供电，驱动车辆的事情全交给电机去做，没有传统意义上的机械变速箱，因此也省去了大量传动部件，以及它们传递能量过程中产生的损耗，也从根本上杜绝了这些部件可能出现的顿挫、漏油、故障等隐患。

另外，由于内燃机的工况比较集中，而且长期处于最佳工况工作，智能匹配启动时机，可随时启动发电。所以在电池策略方面，e-POWER也最大程度地实现了减负，无需背着几十甚至上百度的电池出行，也省去了充电的麻烦。

不少人可能会问，电池容量这么小，长期急加速时电量会否耗尽？内燃机不直接驱动，高速行驶动力会否下降？频繁充放电，电池寿命会否受到影响?但在此次上山实测中，我们发现即便电池处于低电量状态，内燃机的发电效率也能在确保电机输出的前提下，保证电池拥有充裕的电量，不存在“电量耗尽”的问题。

总而言之，轩逸·电驱版e-POWER很多人不了解它，可能会觉得它很平平无奇，但给我的感觉，它是有实力，但是很低调，很稳重。这样一款可靠性给力的车型，应该是主流消费者喜欢的车型！