汽车价格战恶果初显：多家车企和电池商减少研发投入

前有线下零售商抵制电商价格战，后有车圈龙头带头打响价格战，中国人的商业博弈从不缺少价格内卷。

新能源汽车价格战从2023年愈演愈烈至今，但这一次，再温和的车圈大佬也怒了。怒气在刚闭幕的2024重庆汽车论坛上爆发。

广汽董事长曾庆洪、吉利控股董事长李书福是坚定的反对派，认为“过度价格内卷赚不到钱，不正常”“简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争”。比亚迪董事长兼总裁王传福对市场卷度云淡风轻，希望“企业家要拥抱、参与市场的‘卷’” 。

从各家观点来看，大佬们并不是反对打价格战，而是不认可过度的、一味地卷价格。充分的市场竞争的确是必要的，这会倒逼厂商优化技术、生产、管理、运营方式，降从而本增效让利消费者。

但凡事过犹不及，如今的价格战已经卷到了“内耗”地步，甚至直接损害车企的技术研发投入，冲击车企和产业链的良性发展。

数据很骨感。中国汽车工业协会整理国家统计局数据发现，2023年，国内汽车行业利润率为5.0%，较2022年下滑0.7个百分点，且低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平。2024年1-2月，汽车行业利润率进一步下滑到4.3%。要知道，在2015年，汽车行业利润率还高达8.7%。

古人都知道，兵马未动，粮草先行。对于依赖科技创新的车企，必须要有稳定的现金流和利润供研发支撑。而如今，不少车企在价格战下，不得不压缩研发成本。

蔚来2024年一季报显示，研发费用为28.6亿元，同比下降6.9%，环比下降27.9%。海马汽车2023年研发投入同比减少9.85%，一季度研发投入同比减少了13.93%。此外，“蔚小理”中的小鹏汽车研发投入增长也有所放缓。

不仅是新势力车企，家底雄厚的传统车企也出现了研发投入降低的情况。老牌车企广汽集团今年一季度研发费用同比下降了5.50%；东风汽车的研发费用在2022年同比少量下降后，2023年同比降幅扩大至12.93%；长城汽车2023年研发费用同比减少9.41%，占营收比重也同比下降了2.5%，不论是绝对值还是相对占比都出现下滑。

尽管各家研发放缓也受到多重因素影响，但不可否认的是，收窄的成本确实让许多企业的技术创新和产品改进都受到了限制。并且随着成本压力传导到产业链上下游，一些核心环节的企业也在研发上也受到了冲击。

近日，动力电池企业纷纷公布2024年一季度业绩。数据显示，主力电池企业的研发费用增速都明显下降。宁德时代、亿纬锂能的研发费用同比降低，国轩高科、欣旺达的增速大幅逊于同期。

很多人会说，当下是中国新能源汽车弯道超车最好的时候。但其实，相比发展成熟的内燃车和燃油车领域，新能源汽车行业在续航、快充、电池安全等方面，还面临关键技术的攻克，这都需要大量的研发投入来实现。

尤其在中国汽车产业进入智能化转型的下半场，创新技术实力越发成为车企市场竞争的核心。

正如贸促会汽车行业分会会长王侠指出的，“下半场以价格战开场，但最终要以技术战和价值战决胜。”

陷入价格战“内耗”的中国汽车产业，无法把精力财力用在真正值得的地方，如何能在群雄环伺的世界汽车市场中打好这场“硬仗”？

前不久，对于50多家出版社联合抵制京东“618”低价促销的事件，新华网曾评价，竞争应有序，无底线的“价格战”或只是一场没有赢家的“战役”。从电商到快递、从空调到摩托车行业，过度的价格内卷都为行业带来致命一击。

汽车行业应当警醒，去卷技术、卷研发、卷消费者真正看重的东西，这才是中国汽车工业未来的立足之本。