零部件巨头又裁员！去年刚开掉7000人：又有3000人饭碗不保

是的，零部件巨头又要裁员了。

大陆集团刚刚宣布，计划在2026年年底前再裁减约3000个工作岗位。

去年2月，大陆就宣布了一项大规模裁员的重组计划，在全球范围内裁员超7000人。

如今又宣布新一轮裁员，也意味着更多的员工丢掉饭碗。

就在同一天，同样是海外供应商巨头的采埃孚，也宣布将剥离自己的“电驱传动技术”部门，甚至出售业务。

看来2025年的欧洲零部件巨头，还在勒紧自己的裤腰带。

01 “必须进一步裁员”

和此前不同，这次大陆计划裁减的3000个工作岗位，不是简单的行政岗位，而是核心的研发岗位。

目前大陆集团的汽车部门有9.2万人，其中只有3.1万人是负责研发的工作，这就意味着，这次裁员的比例，约占据研发人员的10%。

对大陆集团而言，研发不同于行政，供应商需要靠研发技术来占据市场，从某种程度上来看，裁减技术岗位就已经说明了大陆集团内部所面临的问题。

这次裁员的主战场在德国，裁员计划“不到一半”的比例将在德国进行，规模达到了1450人，其中受到裁员影响最大的地区，是黑森州和巴伐利亚州的工厂，预计分别削减12%和5%的员工，甚至因为裁员，大陆集团的纽伦堡工厂将面临关闭。

此外，大陆集团位于因戈尔施塔特、雷根斯堡和施瓦尔巴赫的工厂也将受到影响，都会裁掉十到几十人不等。

大陆集团旗下的软件子公司 Elektrobit和大陆工程服务公司（Continental Engineering Services）也在裁员范围内，总共将裁员900人，其中 660 名员工位于德国。

不过大陆集团也表示，这次的裁员将在很大程度上不通过解雇员工来实现，而是以一种“自然波动的方式”进行，比如通过提前退休或者内部转岗招聘等方式。

除了裁掉部分研发人员，同步进行的还有降低研发费用占营收比例，大陆汽车业务负责人 Philipp von Hirschheydt再一次重申，计划到2028年之前，将研发支出降至营业额的10%以下。

其实不难发现，企业一旦动了裁员的想法后，就不好往回收了。

去年年初，2024年2月，大陆集团宣布启动裁员计划，合计裁员约7150人，约占大陆集团全球员工的3.6%，约5400个行政管理岗会进行精简优化。

这才刚过了一年，又是一波裁员，按照大陆集团的话来讲，“之前措施不足以实现公司目标，必须进一步裁员。”

而大陆集团总工会主席 Michael Iglhaut 在一份声明中表示：“以裁员和削减成本为唯一手段的策略，并不是可持续的发展战略。”还担心大陆集团对汽车研发部门的重大削减将演变成全面的裁员潮。

过去五年的时间，大陆集团的市值已经从2018年的500亿欧元跌至130亿欧元。为了提振资本信心，大陆集团近年来对汽车部门动了不少“大手术”，试图提高整体盈利能力。

去年上半年，大陆集团的总销售额约为198亿欧元，同比下滑4.5%；调整后的息税前利润为9亿欧元，同比减少16.2%；净利润为2.52亿欧元，同比下降57.4%。

其中，汽车子集团实现营收97.7亿欧元，同比下滑3.72%；调整后的息税前利润为亏损2.46亿欧元，相比上年同期的亏损2400万欧元大幅扩大。同时，公司也向下调整了全年汽车子集团业务销售额和利润率目标。

02 为电动化买单

事实上，当下大多数的欧洲零部件供应巨头都在勒紧裤腰带，裁员、重组、关停等已经是家常便饭。

大陆集团宣布再裁员的同一天，采埃孚也宣布，正考虑将自己集团体系下的“电驱传动技术”部门(Electrified Powertrain Technology)，内部也称为E-Division，进行拆分和剥离，拆分计划将于今年完成。

此次剥离并非简单的业务调整，而是直击采埃孚的“命脉，因为这个电驱部门涵盖了采埃孚的整个动力总成业务，其中不仅包括电动驱动系统，还有内燃机以及其核心业务——传统变速箱以及插电式混合动力系统。

光这个部门的销售额就达到了115亿欧元，占公司总销售额的四分之一，而这一计划也将影响超过3.2万名员工，相当于公司五分之一的员工。

这就意味着，E-Division一旦被拆分，采埃孚只剩下了底盘解决方案、电子和ADAS（高级驾驶辅助系统）、商用车解决方案和被动安全技术等业务领域。

其看家的传统变速箱业务也将不复存在，不过，采埃孚高层也在考虑将E-Division中的内燃机业务和电动驱动业务分开出售。

据德国《商报》报道，有知情人士透露，已经有潜在买家，比如韩国的现代集团及其供应商现代摩比斯代表，同时富士康也被视为头号候选人。

然而在半年前，采埃孚对外宣称的还是，只是准备重组部门寻找外部投资伙伴。

断臂求生的背后，是E-Division的亏损问题，财报显示，仅2023年上半年，E-Division部门营收已下滑4.3%，且订单虽超300亿欧元，却因低价竞争策略导致潜在亏损达“数十亿欧元”。

另一方面，采埃孚的传统变速箱业务虽然表现比电驱业务好的多，但电动化转型大大降低了对变速箱的需求，从长期来看，并不利于采埃孚的核心业务盈利能力。

为了应对财务压力，采埃孚在去年7月份宣布计划在未来几年内节省60亿欧元的成本，并可能在德国裁减11,000至14,000个工作岗位，占公司在德国员工总数的四分之一。

采埃孚拆分整个部门，只是海外传统汽车供应链转型的缩影，近年来，大陆集团、博世等欧洲供应巨头均通过分拆、裁员等方式瘦身。

大陆集团此前就剥离过纬湃科技，还计划分拆汽车电子业务。博世自去年开始，也接连宣布多次裁员，规模达到上万人，并将产能收缩，将7％的目标利润率推迟至少一年。

然而欧洲汽车供应产业形势的动荡，并不限于此，“血条长”的巨头还能撑一撑，血薄的中小规模汽车供应链企业，只能走向破产灭亡。

以德国为例，根据咨询公司Falkensteg的数据，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产保护，数量同比激增超过60%。

其实在汽车行业百年一遇的电动化与智能化变革中，步履维艰的不只是零部件供应商，对于传统的车企而言，转型本身亦如创业一样，也是九死一生。

当关停工厂、大规模裁员、降薪、发出盈利预警已是欧洲汽车产业链的现状，不妨换个角度想想，对于中国汽车产业来说，是个绝佳的机会。

责任编辑：落木

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