「汽车人」中国整车出口数据，为何有差异？

中国汽车出口增速之快，已经到了海运瓶颈越来越明显的阶段。

和以前一样，行业协会与海关统计整车出口数据的时候，会有一点小分歧。

中汽协口径，9月份汽车出口44.4万辆，环比增长9%，同比增长47.7%；1-9月汽车出口338.8万辆，同比增长60%。

海关总署在10月中旬发布的数据显示，9月份中国出口整车49.6万辆，同比增长38.6%；1-9月累计出口整车371.2万辆，同比增长64.4%。

数据差异体现运输瓶颈

海关总署的数据中，包含底盘出口。我们不知道其中底盘出口占了多少，但是从上汽集团的数据可以知道，当月海外产能+出口为10.2万辆，而中汽协统计上汽出口9.4万辆。这中间的差值0.8万辆，即上汽海外产能。

假设上汽海外产能统统由中国提供底盘进行KD生产（实际上并不会，上汽的海外生产布局相对比较成熟，KD模式占比应该比较低），底盘也只占了上汽出口+海外生产总量的7.8%。

即便保守地扣除7.8%的底盘出口，按照海关口径，整车也应该在45.7万辆以上，仍比中汽协数据多了1.3万辆。

这个差值，《汽车人》猜测，可能是停放在关外保税区里等待装船发运。而这个占位是滚动的，只不过规模越来越大（月增万辆以上），其上限取决于保税区停车场有多大。

在海关眼中，这些车都已出关，算在出口里。而中汽协计算的是离岸数据。这在一定程度上说明，中国汽车出口增速之快，已经到了海运瓶颈越来越明显的阶段。

海外本地化的首选

今年中国汽车出口450万辆，没有太大问题。乐观派当中有人已经看到明年600万辆，而后年则触及日本整车出口的巅峰时刻（650万辆）。

就算海外市场完全不设障碍，出口也不会无限增加，到了某一时刻必然下降。因为目标国市场规模膨胀过程中，本地化生产的成本将早晚胜过整车出口。

一个超大型的汽车专用滚装船，一次最多也只能运输不超过1万辆车。比亚迪刚刚订购了全球最大的汽车滚装船（龙骨敷设阶段），而现在最大的则是挪威一艘汽车滚装船，容量为9400辆车。这个运力，将难以支撑未来的出口量。

至少在东南亚，可能会依靠铁路，或者拆分成零件在当地组装。能组装同样数量整车的零件，所占空间要小得多。

东盟国家在中企大规模进入之前，马来西亚的汽车工业基础胜过泰国。而中企在客观上采取了平衡措施（出发点当然不是这样想的），这让泰国成为发展中国家里面唯一新能源渗透率超过5%的国家。

中资品牌在泰国新能源市场中，几乎占了100%份额。尽管泰国只能组装和代工，也已经比越南层级要高了。后者对于泰国吸引了众多中企投资，还是非常眼热的。

未来东盟作为400万辆级别的市场，“泰印（尼）马”将三足鼎立，其他国家基于合作态度可以喝汤。中国正在以强有力的投资，塑造这一未来格局。

燃油车是出口大头

9月份的出口企业排名，看似仍然老样子：上汽、奇瑞、吉利、特斯拉、长安、长城、比亚迪、东风、北汽、江汽。1-9月累计出口排名，名单没有变化，只是第三名之后顺序稍有调整。

从增速看，奇瑞单月反超上汽出口量，拿到单月冠军，应该会发生在10月份。

不过，从出口结构上看，燃油车仍是大头。9月份，燃油汽车出口34.8万辆，环比增长9.7%，同比增长38.8%；新能源汽车出口9.6万辆，环比增长6.5%，同比增长92.8%。

燃油车和新能源车的比例接近3.6:1。这里面也不全是增长，9月插混出口单月只有0.4万辆，环比下降47.1%，同比下降53.6%。1-9月，纯电出口75.9万辆，同比增长1.2倍；插混出口6.5万辆，同比增长50.2%，插混不到纯电的10%。而此消彼长的结果，在全年数据上，插混可能要跌到纯电的6%-8%一线。

插混出口掉头向下，是三季度的新趋势。前十大出口企业当中，除了特斯拉为100%纯电（1-9月累计出口26.5万辆），上汽、奇瑞、吉利、长安、长城、北汽，都是以燃油车为主。

比亚迪的插混比例是相对最高的，其次是东风易捷特。因应这个趋势，比亚迪调整了出口产品结构，更多出口纯电产品。

有人认为，无论插混，还是纯电，出口的主要对象都是欧美。而欧美现行的政策，都是拉抬纯电消费，而压制插混。至于增程，几乎没有国家将其纳入新能源补贴范畴，民众接受度非常低。这和国内的情况刚好相反，国内增程大火，插混也在高歌猛进，两者的增长率，为纯电的4倍。

政策只是一个因素，它可能会忽视网络上的呼声，但如果消费者作为一个群体，在线下明白无误地表达自己的喜好，政策还是会站在公众选择的一面的——虽然经常会滞后很多。这对于变化剧烈的市场尤为不利，它让政策显得笨拙。

欧美诸国的充电基础设施虽然远不如中国，但相比发展中国家要强出一两个数量级。纯电对于公有桩的依赖性，和私有桩相差不多。另外一个情况是，欧洲大多数国家国土面积太小（欧盟最大国家德国领土不足36万平方公里，不如云南省大），混动的超长续航优点，很难得到充分展现，纯电通勤和跨城旅行都够用了。

欧洲民众认为，插混要付出的代价则是系统复杂性提升，维修性变差。这当然不是全部的实情，因为混动的发动机工作在更优的工况中，其结构可靠性也更高，因此并未明显拉升维修概率。但是民众的看法尚未认同。

对于发展中国家而言，更好的选择是燃油车，因为插混比同级别的燃油车更贵。而最像中国的美国市场，对于中企而言不是一个完整的目标市场。

按照奇瑞董事长尹同跃的说法，要依靠持续进阶的技术突破和共赢共享的理念，来化解地缘政治，加快走向全球，特别是突破不断增多的碳关税等一系列贸易壁垒……

这个想定有道理。一靠技术升级，降维打击本地对手；二靠拉住当地合作伙伴（供应商、经销商），共同分享利润。

目前中系的超级快充（5C），中企走在前面（尽管800V架构是德国人先搞的），而智能化（智驾和智舱）也是一个竞争利器。可预见的未来，国内市场普及了之后，这两样东西就会部署在出口产品上，替代现在燃油车为主的局面。

到那时，设置关税和非关税壁垒的政策尝试，将变得非常尴尬。因为当地消费者想要更先进、体验更好的产品，而这些先进属性届时只有中系品牌能够提供。

到那时，无论是摸高600万辆、800万辆，还是组建以中国为出发点的全球供应链体系，大规模开展本地化生产，都变得顺理成章。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。