新雅阁销量断崖式下滑 合资B级车要完？

雅阁8月份的销量只有6915辆。如果你对这个数据没什么概念，可以参考去年同期的数据，是21861辆。也就是，8月雅阁同比下滑了近70%！

注意，8月并非偶然或个例，更不是因为休什么高温假。事实上雅阁销量的“断崖式下跌”是从5月份开始的：四月25590辆，五月就直接11783辆。然后，是逐月下滑：6月9008辆，7月7110辆，直到8月的不足7000辆。

发生什么事了？理由其实很简单：5月份第十一代雅阁上市。也就是说，第十一代雅阁的销量远不达预期，没能延续第十代雅阁的辉煌。然后伴随着第十代雅阁库存的逐步消化，销量数据也就逐月走低。

这种情况在雅阁的历史上应该是“尚属首次”。也正因为如此，关于“第十一代雅阁怎么了”的讨论也很多。归纳出的原因大致有如下几条。

第一是因为第十一代雅阁起价涨了1万元。对于这一点我们显然是不认同的。第十代雅阁16.98万元的入门款属于连中控屏都没有、配钢轮毂的“丐中丐”版，雅阁又不是网约车的主力，这种版本的取消对销量的影响应该是微乎其微的。相反，第十一代雅阁的入门款舒适版不仅价格与第十代雅阁一样，而且智能化车机、全液晶仪表的升级都显而易见，产品力和性价比都是只增不减的。关键是，连终端优惠也都跟进了。所以这层理由不成立。

第二，也是被议论最多的，则是外形。第十一代雅阁的设计过分追求稳重。这不仅与追求年轻、运动风格的主流趋势不符，更与雅阁目标群体的喜好形成了某种冲突。说白了就是：如果求稳，我何必买你雅阁呢？虽然这个理由无法量化，但我们也倾向于认同。否则，怎么解释产品力提升、性价比更高的情况下出现断崖式下跌？

只是，这种显而易见的理由并非本文关注的重点。那重点在哪？那就是人们归纳出的第三点：PHEV版后备箱的“大鼓包”。

一个“大鼓包”，损失了一点后备箱空间而已，至于如此小题大做吗？还真至于。因为这个“小题”背后，可能折射出了一个大趋势。

反常现象：“白送电池”+“绿牌”=“销量零头”

在第十一代雅阁上市时，我们其实是挺看好其e：PHEV版的，理由也很简单：它远比第十代的锐·混动值得买。换个角度说，e：PHEV版相比老款混动版性价比的提升，要远比燃油版大得多。

凭什么这么说呢？比比就很清楚了。新款e：PHEV版的起价是22.58万元，舒适性配置大致与老款21.98万元的锐领版差不多。也就是说，表面看价格增加了6000元。然而你懂的，e：PHEV版是插混，上绿牌免购置税。所以“包牌价”相比老款只会更低。这相当于e：PHEV版在老款的基础上，“白送”了一块17.7度的电池、106公里的NEDC纯电续航。

然后呢？外形内饰这些元素对于混动版和燃油版来说是一样的。依据这个推导，e：PHEV版理应比老款混动版卖得好。至少，它的下滑幅度，应该远小于燃油版才对。

然而实际的结果呢？截止8月雅阁新能源的累计销量是1355辆。即便抛开上市的5月份不算，相当于六七八三个月卖了不足1500辆，月均低于500辆。雅阁锐·混动之前没有单独的销量，但根据之前广本官宣的数据，2020年雅阁锐·混动的销量超过了3.7万辆，月均在3000辆以上。据此我们可以大致理解为，第十一代雅阁e：PHEV版的销量仅相当于昔日锐混动版峰值的零头，下降幅度远超过了燃油版（相比第十代下跌的幅度）。

直观看，这非常有悖常理（性价比更高销量却锐减）。那背后的原因究竟是什么呢？

原因探究：真的是因为后备箱大鼓包？

梳理至此，貌似矛头都指向了那个后备箱的“大鼓包”。

真实原因跟这个鼓包有没有关系呢？有，但主要原因并非因为鼓包对后备箱容积的影响，而更多是因为这个鼓包让消费者认为：在某些方面，合资车不仅落伍，而且“没招”。这层心理影响的威力，可能比预想的都要大。

怎么讲？

其实不用往回看多久，大致就在五年前，自主品牌与合资品牌的受众群是有着非常清晰的界限的。不少消费者宁可多花钱买级别更低、性能更弱的合资车。这不是简单的“面子问题”，而更多是一种信任。买车不是短期消费。多年形成的惯性认知，让主流消费群体更信任合资车。

然而再看当下，特别是面对年轻消费群体，这个固有认知已经越来越淡化。即便是在传统的、合资车擅长的纯燃油车领域，像长城的坦克系列、吉利的“星系列”，目标群体都已经与合资车（的目标群体）重叠。

而真正对合资品牌构成威胁的，就是我们反复提及的插混/增程。比亚迪为什么这两年如同开挂一般表现让人瞠目结舌？靠的并不完全是纯电革命，更多的其实是通过DM-i对传统燃油驱动的降维打击和替代效应。也就是说，凭借插混/增程，自主品牌不仅将与合资品牌之间最大的鸿沟——动力总成技术与匹配的差距彻底填平，而且还大幅反超。即通过插混/增程，可以轻松实现价格相当甚至更低的情况下，油耗更低、动力更好、可靠性更高、驾驶平顺性有出色、静谧性更好。

尽管如此，但主流群体并没有完全意识到这一点。亦或者说，它们更像是两个阵营的产品彼此相安无事。只不过细心的业内人士会通过数据的细微变化，看出这里面的“此消彼长”。

很显然，广本属于“业内人士”。他们也非常清楚这个趋势背后的力量。因此在推出第十一代雅阁的时候，毅然决然地为中国市场将混动版改为e：PHEV版。按理说，广本的这种敏锐度和执行力远超其他合资厂，是应该点赞的。

只是让人意想不到的是，这个动作无异于将这层窗户纸彻底捅破——合资与自主的插混/增程不再是两大阵营，而是必然要正面交锋，并且合资这次成了跟进者，甚至是落后者。在这个认知的转变中，“大鼓包”起到了“关键作用”。

为什么雅阁e：PHEV有“大鼓包”而汉DM-i没有？这其实反映出合资厂的仓促与无奈——因为没有从根源开发的新能源平台，不得不通过挤占后备箱的方式来布置电池。这表面上看，只是“后备箱不规则、小了点”，而给人更多的印象是“原来在插混这块，本田（合资）还不如比亚迪（自主）”。

这个印象的杀伤力是致命的，因为它直接剥夺了本田（在插混领域）的品牌溢价力。而一旦合资品牌失去了这个溢价能力，就很有可能变成像合资厂商在纯电领域目前的状况一样：怎一个“囧”字了得。

竞争状况：合资B级的“囧”境并不意外

我们挑选雅阁e：PHEV与汉DM-i 121KM的尊贵型/版作比较会发现，二者舒适配置大体相当。然后在电驱配置这块，汉DM-i的电池量和纯电续航里程都更长。关键是价格：看起来性价比大幅度提升的雅阁e：PHEV版，依然比汉DM-i贵了近4万元。

这个价差放在过去常常被认为是合理的。这也是为何明明老款雅阁锐·混动的性价比不如新款e：PHEV版高，跟汉DM-i同样有着这么高的价差，却反而卖得更好的原因——“窗户纸”没捅破之前，会有大量的合资车拥趸为这个差价买单。现在这层纸捅破了，甚至“大鼓包”还折射出雅阁的技术“看上去更落伍”，这还怎么打？

或许有人说：难道是因为本田太老实，反而办错事儿了？表面看、短期看是如此，但长期看显然不是。换句话说，如果合资厂商再不思进取，还守着纯燃油的老路不放，它整体被插混/增程“革命”是迟早的事儿。

而这个“革命”其实已经在悄然开始了。在此之前，能影响合资B级车的，大体上只有汉DM-i一款车。但由于汉定位“中大型”，即便推出了冠军版调整了价格，但终端价依旧偏高，对于燃油版的合资B级车影响有限。然而紧接着的情况就不一样了。

首先是已经上是的海豹DM-i。海豹DM-i虽然不能简单视作汉的马甲（它们的底盘、后悬挂都是不一样的），但它们尺寸相近、核心技术相近，所以竞争点还是相近的。所不同的是，海豹DM-i配备了1.5L的DM-i，设计上也更年轻化，起价下沉到16万元区间。这个格局就很清晰了——直接涉足到了合资B级车的核心“领地”。

接下来就是开启预售、价格让不少人意外的启源A07。不少人纳闷，长安为什么有了深蓝SL03之后又要弄启源A07。其实是殊途同归。即深蓝SL03更年轻化，而启源A07则更家用化，这个方向和汉→海豹DM-i是反的，但结果是一样的——刚好与合资B级燃油车的中枢展开竞争。

还有吗？其实还有。比如零跑C01的增程版。

结论：

说到这，本文的主旨应该都清楚了。文中列举的汉、海豹DM-i、启源A07，乃至零跑C01增程等等，肯定不会是最终结果。

其他自主品牌厂商相信都已开始布局。这意味着合资厂商如果不迅速做出有力应对的话，B级轿车这个昔日自主品牌啃不动的“合资根据地”，很有可能会在三五年后被一众插电/增程版的自主轿车分食瓦解——雅阁，只不过是凑巧成了最早的炮灰而已。