哈弗枭龙max全新智能四驱电混技术hi4亮相上海车展

在燃油车时代，哈弗是中国SUV的普及者，让SUV这个20年前的“小众车型”如今占据了为汽车市场的半壁江山。进入新能源时代，当大量企业都在努力冲高时，依旧需要有人来去扮演“普及者”的角色，而哈弗作为SUV的领军品牌，在SUV从燃油向新能源切换的过程中，理应承担起“普及”的重任。在今年的上海车展上，哈弗首款搭载全新智能四驱电混技术Hi4的车型哈弗枭龙MAX正式亮相，哈弗枭龙MAX不仅用“四驱的体验、两驱的价格”抹平了四驱与两驱之间的价格差，也让四驱的新能源车不只有跑的更快这一个优势。

技术降本科技增配

新能源汽车快速发展的四五年间，整个产业所做的一项重要工作就是“技术降本”，不光是整车企业通过发布新技术新架构来让降低研发和制造成本，电池、芯片等供应商企业也在执行技术降本，提升产品竞争力。而作为SUV的普及者，哈弗则用全新智能四驱电混技术Hi4把新能源四驱的价格“打了下来”。

全新智能四驱电混技术Hi4把四驱价格打下来的关键，在于其前后轴双电机串并联电四驱的创新构型。一直以来，插混四驱都是一台发动机加前后三电机的构型，而全新智能四驱电混技术Hi4通过技术创新，在前轴动力结构上进一步提升集成化，将混动四驱的前后三电机简化为双电机，前轴发电机和驱动电机二合为一，不仅降低了一个电机的硬成本，让产品售价更低，也让动力系统的效率更高。

前后轴双电机串并联电四驱打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统，而是让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，同时增加大功率后桥电机形成双电机串并联的电混四驱架构。

打造适合SUV的混动四驱

不管是纯电还是插混，大多数新能源四驱系统都是为了让车加速更快，只有极少新能源四驱技术是为提升off-road能力打造的，其中有的是将燃油四驱系统移植过来的，有的则价格偏高，不具备普及意义。

事实上，新能源车型在加入了电机之后，在一部分四驱性能上相比燃油车是有先天优势的。首先，电机具备扭矩大且输出恒定的特点，更有利于车辆的脱困。其次，电控系统对前后轴电机动力的分配要比燃油车更加精准快速。

依托电机旋变对车速的高精度的感知，iTVC智能扭矩矢量控制系统通过毫秒级频次快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，可以有效抑制低附路面的打滑以及过弯时的转向不足或转向过度趋势，提升操控稳定性和驾驶安全性。

此外，相比传统四驱车，iTVC还将新的感知系统融入其中，充分调动摄像头、雷达等感知硬件所探测到的路面信息进行分析，将驾驶者的动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息作为参考依据，从而对扭矩分配进行优化，做出最准确、最快速、最及时的调整。

从一车三用到一车四用

插电混动让一辆车可以实现纯电、纯油、油电混动三种打开方式，实现了短途用电、长途用油这一相当理想的用车场景，而这一次哈弗枭龙MAX所搭载的全新智能四驱电混技术Hi4则更进一步，让插混车型升级为一车四用：可油、可电、可混动、可四驱，再次优化了车辆的使用场景。

全新智能四驱电混技术Hi4让车辆能够实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收在内的“3擎9模”智能动态切换。

市区行驶时，混动系统会在纯电两驱、串联模式或1挡直驱模式之间切换，避开发动机小功率低效率区间，纯电为主、混动为辅，让行驶更安静，能耗更低。

而在市区急加速或是爬坡等对扭矩有较高需求时，系统会在纯电四驱和1挡直驱模式之间切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高，在提升系统效率的同时，做到更积极的动力响应，带来更好的加速体验。

在车辆高速再加速时，系统则在并联两驱和并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供，使电池起到类似河流大坝的作用，通过更精准的调控，在省油的同时提升车辆的动力表现。

而当车辆进入高速巡航，系统将切换至2挡高速直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高，优化混动车型在高速巡航工况下的能耗表现。

相比插混两驱系统，全新智能四驱电混技术Hi4可以在急加速、爬坡、脱困等工况下切换至四驱模式，为车辆提供比两驱更强的动力，从而让插混车也拥有了像燃油四驱车一样甚至更强的动力属性。

全新智能四驱电混技术Hi4通过对混动构型的创新，降低了动力系统的制造硬成本，但降本不是简配，而是技术进步为用户带来的红利，每一个新的技术领域从初生到成熟，技术降本都是必需的过程。毫无疑问，长城全新智能四驱电混技术Hi4的出现会让更多的用户拥有一辆价格低、性能好、用途广的新能源四驱SUV，而哈弗也将在新能源时代继续担任SUV的“普及者”。