兰博基尼urusphev，保时捷插混版的“复刻”

自打兰博基尼造出了Urus，也算打开了这一级别的超跑品牌造SUV的大门。隔壁与之相爱相杀的超跑顶流法拉利，则是“磨磨蹭蹭”的在去年才推出了自己的“真香作品”。不过在“带电”这方面，法拉利则要比兰博基尼走的更早。好在是兰博基尼即将给自己的拳头产品Urus身上也配上插电式混合动力。根据披露的消息，新车将借鉴保时捷使用的插混技术。那么问题来了，超跑品牌用插混，只是“咸了兑水、淡了加盐”，最终混了个寂寞吗？

插混技术没悬念，但排量很重要

为什么会这么问，因为法拉利SF90（参数丨图片）也算是珠玉在前。这款出自名门世家，具有划时代意义的产品，紧拉着V8的底裤。那台3.9T的双涡轮增压发动机，在法拉利身上并不陌生，售价200多万的法拉利Roma，也是用的这一型号，只不过调校略低。是的，在调校先天不同，且有电机加持的情况下，SF90的零百加速要比Roma几乎快上1秒。但法拉利SF90的价格几乎是Roma的一倍。真正能与法拉利Roma价位接近，且采用插混技术的兄弟车型，是法拉利296。但后者的内燃机部分，仅仅搭载了一台3.0TV6发动机而已。于是我们看到的情况便成为：同等排量基础加上电气化，约等于价格暴涨。但控制总动力输出，维持价格体系，却只能削弱内燃机。

回到兰博基尼Urus这里，目前披露的信息主要是将采用保时捷的插混技术，那么保时捷是怎么干的呢？其实保时捷的路子与法拉利也差不多。以保时捷Cayenne为例，其燃油版从2.9T覆盖到4.0T，但插混版匹配的仅仅是2.0T发动机。不过兰博基尼对于Urus这一爆款产品，似乎准备玩一把刺激的。无论最终所有的动力结构如何，至少从目前来看，兰博基尼UrusPHEV车型非常有望能够搭载4.0T的插混系统。这一思路就更接近保时捷Panamera的操作，在它的插混版身上，就保留了一款4.0T发动机车型。

但是在具体技术上，兰博基尼UrusPHEV确实可能会更接近于是保时捷Cayenne插混版的“复刻”。因为目前的燃油版兰博基尼Urus所搭载的那台4.0TV8发动机，就与保时捷Cayenne渊源颇深，甚至如果直接对照保时捷CayenneGT版本的调校就更为相似了。而变速箱方面，两款车型也都采用了ZF的8AT硬件（之所以说是硬件，因为ZF8AT在调校部分差异极大）。

而ZF8AT在电驱领域已经拥有极为成熟的解决方案，那就是集成P2电机的插混结构，这套方案已经在包括Jeep牧马人插混等车型上应用。为什么以牧马人举例？既然硬派越野场景都可以驾驭，那就说明ZF8AT的集成电驱方案至少是能经受极端调校考验的。这对于兰博基尼Urus而言，非常具有参考意义。

并且在欧洲车企普遍缺乏HEV油电混合技术的情况下，想要保留内燃机优势，同时满足日趋严苛排放法案，PHEV几乎是它们的唯一路径。在内燃机与变速箱之间加入P2电机，并在两侧同时布局离合器。这套插混模式既可以满足高效的动力输出与动能回收，同时对于传统燃油动力结构没有过于复杂的调整，甚至还可以“简化”为48V轻混结构。这对于不太在意空间布局（指对实用性的压缩），同时手握让人眼馋内燃机的超跑厂家而言，算是电气化趋势下的福音。

混了个寂寞？燃油的天花板是插混的地板

由于技术路径基本属于“拿来主义”，所以确实没啥值得太多深挖的。但针对兰博基尼Urus而言，我们不妨继续打开脑洞，看看它采用插混结构之后的下限与上限在哪里。

首先从下限来说，既然保时捷能把六缸的门槛在插混上适当放低至四缸。那么完全也有理由相信兰博基尼这一级别在插混运用之后，把下限放在六缸上（事实上法拉利已经这么做了）。甚至具体的机头，保时捷都已经给兰博基尼准备好了，就是那台Cayenne与Panamera都有配备的2.9TV6。配合后桥大马力电机（保时捷插混目前后桥电机基本在最大功率100kW左右水平）以及2.9T内燃机（最大功率约320kW左右），想要满足兰博基尼Urus目前燃油版470kW左右最大功率的水平，还是比较容易的。

不过以上行为大概率不会成为兰博基尼Urus插混最初展露在大家眼前的形态。首先是目前并没有相关的信息作为支撑。其次，兰博基尼就算要这么做，大概率也会“师从”法拉利。即，先拿出法拉利SF90，之后再推出“图穷匕见”的法拉利296。

那么这一堪称“抛玉引砖”的行为，落脚在兰博基尼Urus身上，其上限会是怎样的表现呢？根据目前的猜测，兰博基尼Urus有可能推出一款系统综合功率超过800马力的“超级顶配”。如果是这样，那便意味着基本要在现款兰博基尼Urus的内燃机调校基础上进行电气化。而这个压力，可以说全部在变速箱上。

以目前ZF8AT的P2电机兼容功率来看，综合功率想要超过800马力，基本意味着电机至少要输出至少要超过160马力。以当下ZF的科技树来说，问题倒是不大。但随之而来的大扭矩，就有点麻烦。因为参考兰博基尼Urus变速箱的硬件水平，其最大承载扭矩应该在1000N·m左右。而目前燃油版本车型的最大扭矩就已经达到850N·m。这似乎表明ZF需要为兰博基尼提供特殊的强化，又或者后者需要在调校上更花心思。

但更值得玩味的在“标准版”身上，因为就在各方猜测兰博基尼Urus插混超过800马力的展现形式时，还有一则消息是这套系统的综合功率就在690马力左右。这也并非是空穴来风，因为保时捷Panamera插混的顶配，基本就是这个表现，兰博基尼只需要移植即可。如此一来，兰博基尼Urus即可轻松实现电气化，同时还能保证自己的8缸底裤不会像法拉利那样表现纠结。

总结下来，其实就是插混技术虽然能够满足更大马力需求，也能满足常规情况下的节能减排。对于超跑厂家而言，这种技术不重要，因为有太多成熟的供应商方案可供选择，但运用的尺度得把握精准。毕竟，大马力对电驱来说，其护城河效应明显不如曾经缸数、排量与转速带来的刺激。当失去神秘感与稀缺性，所谓超跑品牌的生命力，也将大打折扣。