同一日双喜临门，零跑命运的齿轮开始转动了？

此刻的零跑创始人朱江明，内心一定是非常开心的。

10月17日，零跑双喜临门。一，零跑的毛利率由负转正了，主流新势力蔚小理哪吒和零跑中，零跑的毛利率虽然最后转正，但总算证明了其当下的经营思路可行，仅靠造车能生存，未来可期；二，有新闻报道，Stellantis集团与零跑汽车即将达成合作，和大众小鹏，奥迪上汽的合作模式接近，由零跑为Stellantis供应增程车/电动车核心架构。靠上大金主，通过技术输出换钱，利润更可观，未来更可期。

这也是零跑汽车最渴望做的事，零跑创始人朱江明曾说过，零跑希望定位于整车厂和供应商之间。

对零跑来说，第一件喜事是确定的，值得高兴；第二件喜事估计也八九不离十了，零跑命运的齿轮大概率真的开始转动了。

为什么说第二件喜事也八九不离十了？

据悉，Stellantis看上的是零跑的LEAP3.0平台的增程器技术，LEAP3.0就是零跑在7月份重点宣传的四叶草中央集成式电子电气架构，该架构对车企而言，最大的优势就是通过高度集成化，节省大量零部件/材料，降低生产成本，此架构下的首款车型为零跑C10。零跑C10是一款定位于零跑C11之下的SUV车型，价格大概率低于零跑C11（零跑C11增程版起售价14.98万元），零跑C10的起售价会更低。

Stellantis集团在中国经营经营的品牌是标致和雪铁龙，2022年东风标致平均单车售价14万元，雪铁龙平均单车售价15.4万元。Stellantis集团和零跑合作的首款车型，大概率会拿零跑C10增程版作为原型车，在标致和雪铁龙的品牌溢价能力下，增程版加2万元卖15-16万左右，正好与标致和雪铁龙当前的平均单车售价吻合，这么定价，销量一定是可观的。

这么做对Stellantis集团来说有两大好处：一，拿零跑C10增程版作为原型车，挂上标致或雪铁龙品牌，或多或少能直接盈利（坐收盈利）；二，更有利的是，可以大大提升标致和雪铁龙品牌在国内的销量，提升市占率，对这两个处于危难之中的品牌而言，市占率几乎可以和品牌形象画等号。

对零跑而言，零跑C10增程版卖给Stellantis集团肯定能赚钱，无非是薄利多销还是厚利少销的问题。

Stellantis集团为何不用岚图的增程技术？

Stellantis集团在国内与东风合作，东风旗下的岚图品牌也有增程技术，首款车型岚图FREE就是主销增程版。猜测大概率是岚图FREE的增程系统或整车架构成本太高了，标致和雪铁龙没办法直接拿过来贴标卖，品牌影响力支撑不了这么高的价格。

写在最后

大众合作小鹏，奥迪合作上汽，捷达也盯上了中国新能源车企（有传闻称也是零跑），可见，中国主流新能源车企在智能电动车进程中，多多少少都有先见之明（早下手准备），也多多少少都有技术积累，对海外车企而言，都有合作价值，真的实现了弯道超车。

带着节省成本为目的搞“全栈自研”的零跑，优先受到了二线合资品牌的青睐，这条路走的算是对的。

此刻双喜临门的零跑是有资格开心的，但开心之余也应注意到自身存在的重大问题。比如在研发上，零跑虽然和蔚小理一样坚持全栈自研，但零跑明显更侧重电气化，而在智能化（智能驾驶、智能座舱或者说整个智能系统）这种更关乎品牌形象，更代表核心竞争力的方面，进展一般，用避重就轻和蜻蜓点水形容零跑的自研比较合适。

另外，在面对中国之外的另一个重要市场——欧洲市场时（欧洲市场规模约为中国市场规模1/2，很大），智能化才是敲门砖。到2030年，如果零跑仍不能成功出海，打造不成世界品牌，零跑和蔚小理甚至哪吒的影响力差距会越拉越大，成不了国际品牌，也会反过来阻碍国内的高端化进程。性价比是生存工具，但不是向上发展之道。