纯电动车配备多挡位变速器是否有用？

就目前来看绝大多数纯电动车没有配备变速箱的实际意义，因为对于续航里程的提升并不大。当然如果较真，纯电车配备燃油车常用的多挡位变速器是否有提升？答案是肯定的，配备多挡位变速器的确能提高纯电动车的续航里程，但提升的幅度很小。

所以如何去理解纯电动车该不该配备多挡位变速器？可以简单的理解为纯电动车配备多挡位变速器一定有收益，收益为正、收益值很低。采埃孚专门为电车设计的双档变速器在理论层面可提高续航里程5%左右，而提高续航里程几倍是不可能的。燃油车续航里程长的关键也不在变速箱上，更多是因为1L汽油的能量密度远比1度电更大。

5%续航里程的提升与几万块价格的上涨该如何抉择？让普通消费者多花2、3万元去换取约5%的续航里程收益，相信大多数消费者都会觉得这种买卖不划算。所以这也是各大新能源车企所打造的纯电车型均不配多挡位变速器的原因。那么多挡位变速器对于纯电汽车而言是不是就没用？也不能这么说，在一些特殊功能的汽车、电动机械上依然离不开多挡位变速器的辅助。

多挡位变速器可以更好的提高车辆的极速

如特斯拉model3，低配车型拥有275匹马力的峰值功率，而极速仅为220km。而对于一台重量相接近的燃油车来说，把车速拉到约220km所需要的功率在140kw以内，换算后约为190匹马力。也就是说model3在拉到极限车速220km后，依然存在约90匹的功率储备。只是由于电机转速达到上限，由于固定的传动比较大，对电机的减速太明显导致轮速上不去了。

model3唯一的减速比为9.73，而车轮转速则=电机转速/9.73。也就是说当电机转速达到峰值后，减速比越小、轮速越高，在功率充足时所能达到的极限速度越高。如上图所示奔腾B70不同挡位传动比，挂2挡时的传动比为9.03（2挡齿轮比*尾牙比）。也就是说对于一台6速手动变速器而言，挂二挡时的传动比已与特斯拉的传动比接近（9.73），甚至model3的传动比已经高于了燃油车挂2挡时的传动比。

model3电机高达16500转，峰值车速时的轮速=16500/9.73=1700转。此时车速达到了极限的220km每小时，但上文已经提到此时尚有接近90匹马力的功率余量，仅仅是受制于传动比大没办法继续提高轮速导致车速无法继续提升。此时如果给model3加入第二个挡位也就是上图中那个5.73，那么理论轮速能达到16500/5.73=约2900转，当然因为受制于功率（考虑风阻、滚阻等）这样的轮速达不到，但所能达到的轮速一定高于9.73传动比时的1700转，也就是说车子的极限速度可以继续被拉高。

所以给乘用电动车配备多挡位变速器最大的收益体现在车辆极速上，而非续航里程。但咱们的限速在120km，增加纯电车的极速意义不大，至少对于普通用户而言没几个能把车开到200km以上的。0-120km提速足够快更有实际的驾驶体验，但电动车想完成这些并不需要多挡位变速器。所以大多数乘用型电动车对多挡位变速器没有硬需求的，而例外则体现在现如今或未来的那些电动超跑之上，比如保时捷Taycan配备了双档，因为更高的极速是超跑的卖点之一。