同比大涨、环比大跌，1月战报背后的血色与考验

犹如寒风中的喜鹊，在1月一片“低迷”的市场环境下，不合时宜地响起几声“喜庆”的争鸣。进入2月，陆续有车企公布了今年1月的销量及交付数据，喜报、开门红、首战告捷，在一个又一个洋溢着喜悦、信心的词汇中，构建出了一个万象启新的1月汽车市场。

但如果细细剥开表层的数据，其实会发现，这样的表象是有些“色厉内荏”的。在目前已公布销量及交付数据的传统汽车品牌中，除了吉利、长安两家正处于势头上的企业外，多数车企数据都呈现出一个共同的特征：同比大增，环比大跌。

以比亚迪为例，今年1月，比亚迪实现销售201493辆，同比增长33.9%，环比却下滑了41%。尽管对于大部分车企来说，20万已经是一个难以企及的数字，但相比于去年12月34万辆的“销量神话”，似乎又回归到了“正常水平”。

同病相怜的还有长城新能源，今年1月，长城汽车新能源乘用车销量24988辆，实现295.82%的同比大幅增长，其中涵盖了哈弗、魏牌、欧拉、坦克四大品牌的插电混动和纯电动车型，但环比依然呈现出下滑态势。

同样的特征也出现在广汽本田、广汽丰田、东风日产、东风悦达起亚、一汽红旗等传统合资或自主品牌身上。比如广汽本田以54081辆的1月销量数据，实现41%的同比增长和31.64%的环比下滑；东风日产销量为7.8万辆，相比去年同期增长74.43%，相比去年12月下降17.8%；即便同比增长高达86%的东风悦达起亚也逃不过环比下滑的“命运”。

如果说一两家的销量数据表现如此，还尚且可以解释为市场规律使然；但几乎所有已公布销量数据的车企都呈现出同样的表征，那么在这之间，显然不仅仅是销量的涨与跌，而具备着更加耐人寻味的课题。

一方面，由于去年疫情影响、经济下行、消费大幅收缩，去年1月的汽车市场正处于“大低谷”时期，整个乘用车市场销量数据仅为129.3万辆，同比下降42.79%，环比下降48.76%。甚至有媒体将其评价为“本世纪以来最差的1月销售数据”。

换句话说，这些所谓的“喜报”其对比基数是相当低的，同比增长的达成自然也更加容易。因此，用所谓“同比增长”的话术摘得的“开门红”，实际上并不见得有多高的含金量。

另一方面，在行业观察人士看来，1月销量的环比下滑与去年持续了一整年、在年底尤其高涨的价格战分不开关系。在年度销量数据的巨大压力以及内卷的裹挟之下，多数车企通过促销、降价的方式“以价换量”，造成了消费需求的提前释放和消化。

去年年末，在进入12月的第一天，比亚迪就公布了其降价策略：全系车型促销。王朝系列的秦DM-i系列享受燃油转订基金1万元，EV直接优惠现金1万元，秦PLUS DM-i冠军版降价后直接8.98万元起售。

此外，长安、东风、一汽、广汽等多家车企也迅速跟进，通过限时优惠、置换补贴、低价车型等多种促销手段，将原本分散在各时间段的消费需求前置、集中在年底。因此在进入2024年停掉促销政策之后，直接导致了1月份消费者对于汽车市场价格预期和消费热情的减弱。

但车企们也并非没有保留。据某传统豪华品牌营销负责人透露，“现在很多品牌其实是把去年12月份的订单拿到第二年的1月份进行交付，从而保持数据上的相对稳定，实际上这部分需求依然是被透支的。”

并且，由于春节较晚，销售周期长，返乡潮以及节前购车需求，对1月车市销量也起着维稳和支撑作用。同时，也有一部分车企开启了春节促销活动，推动新年官方直降活动，利好1月终端销量增长。共同解释了当前多数车企销量数据同比“向好”的原因。

然而即便是这样的“开门红”，却依然是带着“血色”的。在国家信息中心正高级经济师徐长明看来，存量竞争的大背景下，2024年汽车市场价格战不会停止，而且会进一步升级。

目前，多数传统合资车企的燃油车，在售前毛利方面仍然存在一定的降价空间，面对新能源汽车的进一步挤压以及市场压力，终端售价很可能会进一步下探；而随着技术的成熟、原材料成本的降低，对于新能源汽车来说，也会带来更加的降价空间。

在这样的背景下，已经有一部分传统车企和新能源头部厂商开始筹备新一轮的降价策略，主流汽车市场或将迎来新一轮的价格大战。

总的来看，2024年的第一个月，传统车企们的这份“月考成绩单”是值得深思的。从外界视角看去，一个以去年较低“基数”作为参考的同比增长虽然缺少了应有的含金量，但与此同时，清一色的环比下滑却又将当前中国汽车市场的症结和难题袒露无遗。