华为光环背后的“小弟”，如今股价腰斩，赛力斯“顶得住”吗？

问界，率先打响了国产新能源车企降价的第一枪。

1月13日，牌AITO问界在官方微博宣布，自2023年1月13日8时30分起，AITO问界系列部分车型带来新年新价格，其中AITO问界M5EV调整后售价为25.98万元起，而AITO问界M7调整后售价为28.98万元起，两款车型最高降价达3万元。

值得一提的是，这一次降价除了下调售价之外，问界还针对老车主推出了各种权益，包括延长质保、赠送积分等，而这一颇具“人情味”的操作，也让问界在市场中收获了不少的好评。

不过，和问界在台前风光相比，作为背后生产商的赛力斯，恐怕就没有那么好受了。

受到降价消息的影响，1月16日赛力斯股价大跌5.63%，随后两天股价继续下挫；截至1月18日收盘，赛力斯股价报收39.5元/股，在降价消息公布后三天已经跌去了6.22%，而和去年6月的最高点90.5元/股相比，如今赛力斯的股价更是已经腰斩，市值则跌去了763亿。

据侃见财经梳理发现，当前的赛力斯处境已然十分困难。一方面，随着如今新能源汽车市场竞争的加剧，再加上特斯拉此前大幅降价，问界的这一轮降价其实是迫不得已；但另一方面，目前赛力斯处于亏损状态，去年前三季度亏损高达26.75亿，而本次降价或将使亏损加剧。

很显然，目前赛力斯已经陷入了“两难”的格局。而随着未来行业竞争的加剧，不难预见，赛力斯的未来恐怕还会更加的艰难。

赛力斯，华为光环背后的“小弟”

或许很多人都看过华为展厅里的问界，但却没有多少人知道赛力斯这个名字。

实际上，赛力斯这个名字是在去年8月1日才更改的，此前这家车企的名字叫做“小康股份”——就是那个曾经的微型车龙头，旗下的东风小康车型在2011年销量就已经突破了100万辆。

2016年，作为微型车龙头的小康股份成功登陆A股市场，随后开始转型新能源方向。

当年，小康股份的董事长斥资3000万美元创立了美国硅谷新能源车公司“SFMOTORS”，而这正是如今赛力斯的前身。为了转型新能源，小康股份不惜斥巨资收购了美国知名电动车动力系统核心技术开发企业ACP（ACPropulsionInc），成为了一家拥有三电技术的新能源车企。

2019年，赛力斯发布了旗下首款电动汽车“赛力斯SF5”，但或许是由于知名度不高，赛力斯SF5销售惨淡，2020年全年累计销售仅732辆，而正是由于赛力斯SF5的失败，才有了后来赛力斯与华为深度合作并成为华为汽车幕后“小弟”这一连串的故事。

实际上，早在2019年1月18日，小康股份就与华为达成合作，不过当时的赛力斯选择了“tire1、tire2模式”，即华为作为部件供应商，为赛力斯提供包括电机控制器、激光雷达、智能驾驶、智能座舱、智能网联等软硬件产品，不过这一次合作最终高开低走，销售数据惨淡。

虽然销量不佳，但在二级市场上赛力斯却被资金轮番炒作，股价从低点上涨接近10倍。

尝到了甜头之后，赛力斯在后来的合作中选择了华为参与度更高的“智选模式”，即华为既是部件供应商，也是智能汽车解决方案提供商，还提供销售渠道。

2021年12月，赛力斯联合华为推出全新品牌“AITO”，同月推出首款车型问界M5，这款汽车从外观设计、产品定义、功能定型到后期营销都由华为的团队深度参与，不过或许正是其拥有浓厚的“华为基因”，在问界M5推出后便销售火热，2022年累计销量达到了56855辆，成功杀入2022年新能源SUV销量榜前10，位居第9位。

随着问界m5以及m7车型的大卖，大家逐渐看到了华为汽车的成功，但背后的生产商赛力斯却逐渐沦为了华为的“小弟”，隐藏在了华为的光环背后。

连年亏损，赛力斯赔本赚吆喝

从销量来看，在与华为合作之后，赛力斯确实实现了“质的飞跃”。

根据最新的数据显示，2022年1-12月，赛力斯的新能源汽车累计产销量分别为139,132辆和135,054辆，同比增长233.64%%和225.90%；其中，赛力斯汽车累计产销量达83,701辆和80,041辆，同比增长660.37%和626.39%，成为全年同比增速最高的造车新势力。

不过，在销量大增的背后，赛力斯却仍深陷亏损的泥潭之中。根据去年三季报数据显示，去年前三个季度，赛力斯的归属净利润为-26.75亿，同比大幅下降149.89%；扣非净利润为-28.65亿，同比下降49%，值得一提的是，这已经是赛力斯连续第三年出现亏损的情况了。

那么，为什么赛力斯会出现“越卖越亏”的情况呢？这背后有其自身的原因，但也和华为有关。

一方面，新能源汽车本身的造车成本就比较高，导致了其毛利率一直处于低位。

从财报数据来看，赛力斯的毛利率仅为9.8%，在去年同期更是只有可怜的2.33%，而在2019年之前，小康股份的毛利率在17%以上，毛利率的大幅下滑，导致了净利润的下降。

另一方面，在与华为合作之后，赛力斯需要支付高昂的费用，而这导致了赛力斯亏损的出现。

从数据来看，截至今年第三季度，赛力斯的销售费用高达30.83亿，而去年同期其销售费用则仅为7.574亿，今年足足翻了4倍；对于销售费用的增加，赛力斯在财报中曾作出过解释：变动原因主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。

可能很多人会疑惑，为什么与华为合作还需要支付宣传费用？这是因为华为也要收费。

据媒体介绍，如今AITO问界系列已经入驻华为约500家体验中心和用户中心，这样的好处十分明显——赛力斯不需要再去开体验店，但华为的体验中心也同样需要付费。

此外，在智选模式下，赛力斯还需要和华为分成，此前有媒体报道，华为与整车生产厂家的分成大概是1:9；以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元；而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。

在经过层层“剥削”之后，作为代工厂的赛力斯无疑只是“赔本赚吆喝”，想要盈利十分艰难。

而从股价来看，大家也逐渐对华为的光环失去了兴趣。截至1月18日收盘，赛力斯股价报收39.5元/股，和去年6月的最高点相比，如今赛力斯的股价更是已经腰斩，市值则跌去了763亿。

开年最高降价3万，赛力斯“顶得住”吗？

本来就已经深陷亏损泥潭的赛力斯，在开年更是受到了降价的“暴击”。

1月13日，AITO问界在官方微博宣布，自2023年1月13日8时30分起，AITO问界系列部分车型带来新年新价格，其中AITO问界M5EV调整后售价为25.98万元起，而AITO问界M7调整后售价为28.98万元起，两款车型最高的降价幅度达到了3万元。

虽然问界在台前依旧保持着高姿态，但作为背后生产商的赛力斯就没有那么好受了。1月16日，赛力斯股价大跌5.63%，随后两天股价继续下挫，截至1月18日收盘，在降价消息公布后三天时间，赛力斯的股价就已经跌去了6.22%，很显然，投资者对于问界的降价感到担忧。

实际上，即便没有这一轮的降价，在降价之前，赛力斯的处境就已经十分困难。

抛开去年前三季度业绩亏损不谈，根据更加完整的2021年年报数据显示，赛力斯在2021年的经营活动现金流净额为-9.87亿元，投资活动现金流净额为-15.63亿元，资金在持续流出。

而赛力斯之所以能在亏损的情况下维持经营，其实主要靠的是融资。根据公开资料显示，从2020年至今，赛力斯已经完成了三笔定向增发，合计募集资金135亿元，其中在去年7月，赛力斯更是完成了一笔高达70.5亿的融资。

此外，从资产负债率来看，近年来赛力斯的资产负债率也一直维持在高位。

根据三季报数据显示，赛力斯在第三季度的资产负债率为74.2%，作为对比，比亚迪的资产负债率为73.9%，上汽集团的资产负债率为65.99%，长安汽车的资产负债率为56.9%，广汽集团的资产负债率则为40.1%，赛力斯的资产负债率是几家车企中最高的。

而如今，问界选择向下降价，降价的幅度最高超过了10%，这无疑给原本就是靠着融资“度日”的赛力斯再一次沉重打击。从数据来看，虽然截至去年三季度其账上资金仍有超过160亿，但按照近年来亏损不断扩大的趋势，问界必须要精打细算。

不过，问界的这一次降价或许也是无奈的选择，毕竟目前新能源汽车市场的竞争十分激烈，再加上行业龙头特斯拉选择了大幅降价，若不跟随降价，问界的销量很可能会出现下滑，在这种情况下，在背后默默付出的赛力斯，恐怕还要负重前行很长一段时间了。