我去试驾了小米SU7 Ultra：它真的想重新定义豪车！

万众期待的 SU7 Ultra 前天上市了， 52.99 万的价格直接把社媒引爆了。

雷总之前还说目标一年卖一万辆，结果发布会当晚就完成了。

有没有下定的，评论区里可以聊一下你都选了什么配置，让哥几个开开眼。

今天，我们来聊聊试驾的体验。

小米对于 Ultra 的定位是 “ 可街可赛 ” ，所以这次我们不光在浙江国际赛车场猛刷了几圈，而且还把这台车开上路，体验了一下这台车在街道和智驾上的能力。

可以说，在硬核赛道车这个品类， SU7 Ultra 是我体验过智能化程度最高的，也是舒适性兼顾最好的。

ok ，先从赛道体验说起。

SU7 Ultra 的模式划分非常细，有街道、赛道，还有大师增强版。这几种模式里头还有细分，不同模式下马力区分度很大，大家可以看看下面这张表。

这次试驾的所有车型都是双腔空悬 +CDC ，小米宣传的那套倍适登 EVO R 绞牙避震是选装件。

虽然没能体验到，但我其实还挺开心的，因为用过绞牙避震的朋友懂得都懂，除非你是超级硬核玩家 + 铁腰，否则基本不太可能适应这种避震。

试驾当天还遇上了一件非常尴尬的事儿，整个星期唯一一个雨天，让我们赶上了。赛道路面非常湿滑，很难把车推到太极限的状态。

我们刷圈用是 816 匹的耐力赛模式，因为是雨天不能全关 TC ，所以系统还会根据实时附着力的情况，限制一定的动力输出。

可能是在试驾之前，我们把预期拉的非常高，但是实际的情况是 800 来匹的限制加上雨天这个因素，对于开过不少大马力电车的我而言，并没有感受到想象中，那种零百两秒的撕扯感。

但也不要觉得 800 匹就不够使了，这已经比法拉利的 V12 还要狂暴，而且电机的初段扭矩来的非常快。

再加上今天赛道是纯湿地的状态，尤其是来到浙赛的下山路段，方向稍微带点角度给油，车立马就开始甩尾，非常刺激。

这次试驾让我印象最深的，是这套悬挂。在我试过的其他性能车里，恐怕找不出比这个坐着更舒服的。是的，性能车居然也可以聊舒适。这你敢信吗？

这套空悬，在赛道模式下，会从双腔变成单腔来提高支撑性。但在整个试驾过程中，车子给你的感受是既有支撑性也有舒适度，不会像其他的用绞牙避震、鱼眼衬套的性能车那么梆梆硬，在赛道里只会颠得要命。

而且别忘了，它还是有座椅按摩的，一边跑圈一边按摩我是真没见过。所以在浙赛刷圈体验下来， Ultra 并不会让人觉得很累。

不过呢毕竟是雨天，我们很难摸到这套空悬的极限，到底在干地条件下它的极限性能怎么样，目前我们也很难说。这样吧，点赞一百万，我们提一台给大家做长测。

另外一个体验比较充分的是转向。

在普通版 SU7 上，很多人就说小米的指向很贼，到了 Ultra ，它的指向性是更准更锐利。只要轻轻拨动一点，车身立马有响应。

不过在这个赛道模式下，转向阻尼其实没有提升很多，我个人是希望它可以再沉一点，更有性能车的感觉。而且 Ultra 转向回馈虽然比 Max 要明显一点，会给你传递一些路面信息，但总体还是电子味儿比较浓，人车沟通感不是那么强。

另外 Ultra 有一个我非常喜欢的功能是车手生涯。只要有车手在里面上传了数据，我就可以在车机里看到我和他之间，包括油门、刹车、时速之类的曲线图对比，可以直观看到你们的差异在哪里。

而且当你在刷飞行圈的时候，屏幕和 HUD 里，还会显示实时的秒差，非常有 F1 的感觉。开着开着都让我有点上头，它是一直不停 push 你，让你去挑战这个记录。

其实除了底盘和动力，轮胎和制动也是 Ultra 的核心，但是真的非常非常遗憾，我们遇到的这个雨天放在 F1 基本都是能出全场红旗的程度，所以我们确实没太体验出，这套小米定制的五代 P0 胎，还有这套六活塞阿基波罗卡钳和碳陶刹车盘的真正实力。

不过，也确实能感觉到， Ultra 的刹车脚感是明显要更坚实的，在赛道里信心感很强。

在我自己开过之后，教练还用 1346 匹的排位赛模式载我刷了两圈，也是因为天气，教练开的也很保守，但是呢这两圈还是让我多了一些更细节的感受。

一个是马力真的太大了，湿地赛道里， 800 多匹都能甩尾， 1346 匹的马力甩的只会更猛，教练在刷的时候跟我说他根本不敢踩全油，否则我们可能会分分钟上墙。

另一个，是把整台车往更极限状态去推的时候，你会明显感觉出这是一台接近 2.4 吨重的车。尤其是浙赛上下山的连续弯道做变线，这台 Ultra 还是会比燃油性能车，显得笨重不少。

到这，给赛道动态小小总结一下。

我觉得 SU7 Ultra 在赛道里的表现，和这一代 G 底盘的宝马 M 很像，电子味儿很浓，它可能没有那么强的沟通感，但圈速是真的非常非常快。

说完赛道，大家也知道小米对 SU7 Ultra 的定位是可街可赛。

那作为一台街车， Ultra 能在保证驾驶乐趣的同时兼顾好舒适性吗？在城市道路体验后，我觉得它是真的可以当做通勤车来每天开。

我们使用街道模式，刚开上路的时候，你能明显感觉到 Ultra 的悬挂会更硬，从体感上来说可能至少比 Max 要硬了 50% 。但只开了几公里，我就完全适应这套悬挂了，它确实会比 Max 有更清晰的路感，但是对于日常驾驶来说是完全可接受的。

不过这里有个大前提，就是你用的是街道里的经济或者标准模式，如果你换成运动模式，悬挂的刚度会立马提高一个台阶，路上的每一个石子和接缝，你的屁股都能清晰的感受到。

在其他的维度上，无论是刹车、电门还是转向， Ultra 在街道模式下的整体街道驾驶感受，和 29.99 万的 Max 基本一致。甚至可能你习惯这套悬挂之后，把标扣了，都不一定知道自己在开 Ultra 还是 Max 。

而在日常使用过程中大家非常关注的电耗方面，这车肯定是比 Max 要高的，毕竟马力翻倍都不止。

我之前长期开 Max 的电耗是 19.2 度 /100km ，这次开的 Ultra 这车，1000 多公里的电耗是 26.2 度 /100km ，这点电耗对于性能车，完全不是事儿，毕竟 C63 一箱油都不一定开 300 公里。

NVH 这块，这次 Ultra 在轮胎和玻璃都做了噪音优化，开的时候能感觉到环境噪音隔绝更好了，但有一点比较奇怪的是，底盘噪音的处理好像没那么好，路上一些雨水和石子打上来的声音还是挺明显的。

最后，我们也体验了智驾。

Ultra 的智驾配置和 Max 一样，都是激光雷达 + 双 OrinX 。

去年底我们体验过小米端到端的内测版，当时的表现其实就可圈可点。我们这次体验模式的依然是车位到车位，要穿过车多的绍兴主城区，而且大雨又给智驾上了点强度。

那总得来说相比之前的内测版，这套正式版的固件会有更好的稳定性，而且改善了很多内测版的细节体验。

首先就是通过闸机的速度，在抬杆之后虽然仍然会停顿一下，但比起之前内测版，反应速度明显会快了很多，我们测试的这两次启动时间基本都在 1 秒左右，基本属于很无感的水平了。

在进出停车场，也就是泊车域和行车域互相切换的时候，之前的内测版会有一个明显的切换动作，你能感觉到车身会顿一下，现在的正式版已经完全感受不到切换的过程了。

另外在纵向加减速的平滑度上，正式版现在提速还是很快，但是会更加柔和，坐在车里紧张感会比之前弱很多。

我们全程唯一一次接管，是在一个左转路口，我们应该提前并入左道， SR 上能看到小米的路径规划突然切换了一下，等它反应过来的时候已经是实线了，端到端智驾的通病在小米身上也很难避免，小米直接选择来了一个实线变道，所以我们进行了手动接管，毕竟违章这个事情还是挺敏感的。

不过也是因为这次接管，车辆在直行之后需要调头，小米给我们展示了一次非常丝滑的虚线调头。

总的来说小米的这套端到端在城区里目前的可用度和稳定性都已经非常高了，目前正式版应该已经全量推送了，各位小米车主也可以在评论区分享一下使用体验怎么样。

试完这台 Ultra ，我的感受是它确实做到了兼顾舒适和智能，是一台可以日常驾驶的性能车。52.99 万的价格给了你有赛道级配置，有智驾，座椅按摩、冰箱这些舒适性配置也没落下，还是非常值的。

雷总之前还请 Ultra 小定车主吃饭，发布会上小米建立了 Ultra Club ，这些更让 Ultra 多了一层社交属性。

一万台的目标，雷总都有点谦虚了。

说完这台车呢，我还是想来跟大家聊聊 Ultra 对中国汽车文化的影响。

其实纽北刷圈不是什么新鲜事，但是以前，我们只能看着国外的品牌，在各种圈速榜上打的有来有回。除了汽车爱好者之外，大部分消费者完全不关注这事。

咱们的市场里当然有先行者。领克、影豹 RR 等品牌和车型，其实一直在致力于告诉大家，开车可以是一项 “ 运动 ” 。

但咱也得承认，在这些先行者之后，小米用更大的声量，告诉了大家车子不止可以好坐，也可以好开。

SU7 Ultra 在各个赛道的成绩当然是最直观的证明，但对于我们这些不怎么下赛道的普通消费者而言，真正的运动，其实就是当你摸上方向盘的时候，能够又一次地感受到，你和这台车呼应上了。

这是一种纯粹的驾驶乐趣，车子会成为你肢体的延伸，再中二一点说，可能就是 “ 我们意念合一 ” 。

你的车当然可以是一个很好的工具，可以帮着你发家致富，或者带着你去到天涯海角。但除此之外，它也可以是在你每次下车时，都愿意回望一眼的 “ 好朋友 ” 。

可能以后会有更多的消费者，在买车的时候会开始关心驾驶体验，假以时日，想必也有更多的车企愿意去造一台让用户乐意亲自开的车。

也许到了未来个时候，我们再也不用羡慕什么 JDM 或者 Bimmer 了。到那个时候，专属于我们中国的汽车文化，就会进入一个新的阶段。

责任编辑：上方文Q

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