2022年蔚来总营收492.69亿元，净亏损高达144亿元

增收不增利，卖得越多，亏得越麻，似乎已经成为了新势力们难以挣脱的魔咒。

就如上期《财报观察》提到，2022年理想汽车销量大增47%，而净利润却从-3亿元跌至-20亿元，亏损同比扩大了17亿元，连续七年录得亏损。

要知道理想汽车已经是众多新势力里，最会抠成本、最有希望率先“上岸”的一位，如果连它也无法实现盈利的话，可想而知其他玩家在水下有多深。

3月1日，蔚来也发布了自家的2022年财报数据，总体情况更加不容乐观。

一份很难让市场满意的财报

财报显示，2022年蔚来的总营收492.69亿元，同比增加了约131亿元，这是蔚来营收首次达到400亿元以上的规模。 其中，汽车销售收入455.07亿元，同比上涨37.2%；其他销售收入37.62亿元，同比上涨26.8%。

蔚来总营收大涨的原因和理想差不多，主要是得益于销量同比上涨（全年销量为12.2万辆，同比增长34%）。不过要指出的是，蔚来2022年上市车型包括ES7、ES6、EC6、ET7、ES8和ET5，在阵容更丰富的情况下，销量增长实际上也没有太值得骄傲的地方，相较2021年的109%增长率明显放缓。

而且根据蔚来对2023年一季度的销量指引，其预计一季度汽车交付量为3.1万辆至3.3万辆，不及市场预期5的万辆，考虑到蔚来1月~2月销量分别为0.85万辆和1.2万辆，相当于3月的月交付依旧只在1万辆出头，这是一个不寻常的信号，希望只是产能爬坡缓慢导致的吧。

而相较于交付上相对低迷的表现，蔚来的经营亏损情况更加触目惊心。财报显示，蔚来2022年的净亏损高达144.37亿元，同比扩大了259.4%，和理想那20亿元亏损相比可以说是小巫见大巫，要知道理想2018年至2022年，亏损总额也只不过64.5亿元，而蔚来则达到夸张的765亿元。

如果我们以净利润（-144亿元）除以去年122,486辆的交付量计算，蔚来去年每交付一辆车相当于亏损11.78万元（理想则为1.5万元左右），销量越大亏损越多。

造成巨额亏损无非就是那几个因素，毛利低、支出大，导致入不敷出。

毛利方面，2022年蔚来的毛利为51.44亿元，与上年68.21亿元的毛利相比下滑了24.6%，与此同时蔚来的毛利率也从18.9%跌至10.4%，尤其是2022Q4毛利率更是跌至3.9%

蔚来解释称，毛利率的快速下滑有两个原因：一个是老平台的ES8、ES6、EC6车型的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失，或者更直白地说就是促销清库存，直接拖累毛利率下滑6.7%。

折回实际金额是多少呢？蔚来说是9.854亿元。不过理想那边也同样受到理想One退市影响，直接损失8亿元左右，但人家的毛利率却能维持在20%左右，所以差距还是很明显的。

二是每一家新能源车企都无法避免的电池成本暴涨问题，尤其是相较于使用增程式的理想，蔚来因为采用平台化设计，电池包容量一向较大，导致成本上浮更夸张。有数据显示，2022年的四个季度中，蔚来的单车成本达到29.4万元，31.8万元、31.6万元和34.4万元。

按照蔚来的测算，成本提升对毛利率的负面影响大概有2个百分点。

关于汽车毛利率，理想汽车CEO李想在最近发表过自己的看法，他说：“20个点是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率，因为只有这样企业才能健康的发展，当企业做任何长期投资的时候，才可以不怂，才可以坚定的往下投。”

按照李想的说法，蔚来的毛利率显然处于亚健康状态，但是！蔚来的投资却从来没怂过。

根据财报，2022年全年，蔚来的研发费用为108.36亿元，同比大增136%，占到同年蔚来营收的1/5。若细分到四个季度，其研发投入分别是17.62亿元、21.49亿元、29.45亿元和39.81亿元。官方表示2023年每个季度的平均研发费用将在30-35亿元人民币左右。（不含股权激励）

蔚来CEO李斌曾提到，想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、做芯片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。

所以我们可以理解为，现在的巨额投资都是为了未来提高毛利率作准备。举个例子，蔚来自研电池项目已经正式动工，新建的电池工厂规划产能为40GWh，将投产蔚来自研的大圆柱电池。李斌表示，目前蔚来的电池研发团队已经突破800人，每年的研发投入预计超过10亿元。

另外仅在2022年一年，蔚来就新建德国柏林创新中心、新加坡人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利布达佩斯能源研发中心、深圳研发中心与杭州研发中心等国内外研发实体，在全球多地广泛布局研发中心。

——研发的钱就是这样花出去的。

除了砸钱做研发，蔚来在其他事项的投入一样“大手大脚”。相比同行，蔚来想要的更多，想要搞下沉（蔚来正在孵化第二品牌阿尔卑斯和第三品牌荧火虫，预计覆盖10-30万区间），想要新增1000个换电站，想要出海，想要做手机，想要同时交付更多款新车。这对应的是全是成本和费用。

因此在蔚来传统的支出大项——销售与行政费用上，2022年，营销和行政费用的支出同比增长了57.6%，至105亿元，几乎于研发费用持平，两者加起来的总费用达到207.8亿元，费用率达到了42%，作为对比理想的总费用为124亿元，占比仅27.5%。

再列举个数字，理想的员工数量为1.9万人，而蔚来则达到3万人。

综合来看，当下蔚来的财务天平已经极不平衡，孱弱的营收和毛利，完全支撑不了庞大的研发和销售费用。可能有人会说，蔚来账面上不是还有400多亿的现金储备吗？

是的，从账面上看蔚来现金储备的确还有455亿，但要知道去年同期该账本上余额为554亿，也就是说一年就烧掉了100亿元，而且扣掉有息负债和可转债负债后，455亿里面大概只有不到300亿，这还包含大量应付款的情况下的现金，实际自有资金更少。

更值得一提的是，蔚来的资产负债率攀升到71.3%，比2021年末增加了17.2个百分点，意味着什么应该不用我们多说。

盈利不是问题？

不过在财报会电话会议上，蔚来的高管们倒是一副气定神闲的样子，“若原材料价格按目前趋势达到预期的下降速度，蔚来在今年第四季度实现盈亏平衡的目标将不会发生改变”李斌表示。

在李斌看来，随着5款新车的到来，蔚来将形成迄今为止最强大的产品阵容，这样强大的产品体系与电池原材料降价相叠加，必将极大地改善蔚来的财务状况，达成今年四季度盈亏平衡的目标。（车辆毛利率将回到18%至20%）

“当企业做对了一系列事情，盈利是水到渠成的事情”，蔚来联合创始人、总裁秦力洪回应称。‍

其实在笔者来讲，今年我们要关注的不止是盈利情况，更应该关注蔚来第二品牌乃至第三品牌的发展情况，向下沉市场发展是否会影响蔚来高端形象？还是说能提升蔚来整体的市占率，以达成规模效应？我们将持续关注。