东京车展直击：日产实现“逆风翻盘”的三个关键词

易车原创 当原地掉头的仰望U8霸气踢馆，日本车企却在用清一色的概念车撑场面……这是阔别四年的东京车展（现名为日本移动出行展）真实上演的情景。

面对如此巨变，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚坦言：“疫情后的商业环境变化速度比我们预测要快，中国本土汽车厂商的反应非常迅速，这一点（日产）要向他们学习……”

在10月25日开幕的日本移动出行展上，日产汽车接受了易车等中国媒体的采访，畅谈了关于日产如何应对技术变革、重振中国业务等焦点问题。

内田诚（MakotoUchida）日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官关键词一：求变

日系车到底怎样才能跟上新时代的风口？关于这一灵魂拷问，日产在2023日本移动出行展交出了一份作业，即一口气带来5款概念车，说是代表了日产对新时代的畅想：

HyperUrban，专为城市与郊区消费者打造的跨界车，搭载智能充电管理系统，可为车辆和建筑物自动充、供电……

HyperUrban概念车

HyperAdventure，为户外探险爱好者量身打造，配备e-4ORCE雪狐电四驱，180度旋转的后排座椅等。

HyperAdventure概念车

HyperTourer，为自驾出游或商务出行需求而生，主打卖点是全自动驾驶、豪华且灵活的内在空间、全固态电池、e-4ORCE雪狐电四驱、人体生理监测。

HyperTourer概念车

HyperPunk，可以理解为颜值控、艺术爱好者之车，融合元宇宙概念、人工智能等等。

HyperPunk概念车

HyperForce，为赛车爱好者和游戏玩家而来的性能之车，搭载高性能纯电动力系统、全固态电池、e-4ORCE雪狐电四驱技术以及高强度碳纤维，有点日产GT-R纯电版内味。

HyperForce概念车

眼看这些天马行空的概念车，许多在国内见惯标配高级辅助驾驶、智能大屏的汽车媒体忍不住发问：就这？？在采访中，中日车企在智能化设计应用之间的差距成为话题焦点。

日产全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨（AlfonsoAlbaisa）高情商发言：我非常欣赏中国汽车设计的进步。但从某种意义上说，对完美的追求可能导致所有的汽车变得有点相似。我也认为人们会想要一些与众不同的东西。

以HyperAdventure概念车为例，它由中国设计团队参与设计，整个设计过程从一个“无拘无束”的概念出发，甚至有参与其中的设计师想要用履带取代车轮。

虽然这些概念车目前只是空中楼阁，但都展现了日产对未来不同用户、场景、需求下的创造性展望，也证明日产还抱有大胆求变的巨大勇气。

内田诚表示：“如果我们只是重复同样的事情，只是在现有业务的延长线上，我们的企业是没有发展前景的。”在不断变化的市场环境中，日产深谙向用户提供独具特色的新价值才能活下去的道理。关键词二：技术

在变革大时代，技术是一家车企的立命之本。对于日产而言，如何保住“技术日产”的金字招牌是当下迫切任务。

谈到日产在车展的产品与技术，内田诚自信地说：“电驱化和智能化技术是日产最擅长的领域。”

上面提到的5款概念车正是当下日产新技术的具象化载体，包括“车辆到一切”V2X技术、VR沉浸式体验、生物传感器技术、人工智能、能源管理等等。

其中，V2X已在推进落地中，日产正在全球范围内测试“车辆到一切”（vehicle-to-everything，V2X）技术的应用价值，借此优化可再生能源的利用。

电池方面，日产重点专注于全固态电池的研发和应用，预计今年底完成试点生产计划，2024财年将在横滨启动试点工厂，争取在2028财年前实现量产。

按照日产的规划，到2028财年，全固态电池能将电池组的成本降至每千瓦时75美元，未来会将成本进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型与燃油车型的成本平价。

此外，日产汽车还在持续开展电池二次利用技术的研发，并推进有利用价值的电池材料、零部件回收技术的开发。

与此同时，内田诚还剧透了一些智能化消息。日产汽车正在开发基于激光雷达（LIDAR）的先进辅助驾驶技术。

到2030财年，日产计划将在全部新车型上搭载新一代的激光雷达系统（LIDAR），至2026财年，日产和英菲尼迪品牌车型将有超过250万台车辆搭载ProPILOT超智驾技术。

搭载在日产上的Luminar新一代激光雷达关键词三：中国

中国，是日产汽车的乐土，也是内田诚的福地。在升任日产汽车总裁兼首席执行官之前，内田诚正是负责主导日产在华业务的掌门人。

在他的带领下，2018年的日产销量实现了同比增长2.9%至156.4万辆，为集团贡献了近三分之一的营收。

2019年，内田诚受命接棒日产汽车的总裁兼首席执行官一职。然而在疫情、缺芯叠加行业洗牌等复杂因素下，内田诚时代开局不利，日产跟其他日系车企一样，前行的脚步却慢下来了。

在中国市场，日产销量（乘用车+轻型商用车+整车进口）由2019年的154万辆下降至2022年104万辆左右，曾经作为乐土的中国市场，也因此变成日产汽车的“痛点”。

日产是如何看待自己在中国市场的下滑？内田诚将业绩下滑首先归结为“中国车市的内卷”。

内田诚说：2023年内，各个品牌有很多新的车型投入市场，竞争异常激烈。为此，日产采用了前所未有的价格下探定价策略和车型投入力度，包括推出超混电驱奇骏、启辰大VDD-i超混动等车型。

至于改变现状的方法，内田诚认为坚信"Timetomarket"（适时投入产品）和"Designtomarket"（为市场定制产品）两大信条。

在中国，日产汽车将继续推进e-POWER和纯电两大电驱化支柱，让更多的中国用户认可e-POWER技术；同时，充分利用和发挥日产在中国的现有资源，开发适合中国市场的电驱化产品。

值得注意的是，即将在今年11月举行的日产业绩发布会上，日产将官宣最新的中国战略动向。写在最后：

当中国车企在用前沿的技术和产品，争当遥遥领先的C位，日系车企还在鼓捣概念车，似乎像活在两个时代。

日产作为一家大型跨国车企，日常运作牵涉到全球化协作、组织沟通、供应链管理、集团利益等一系列复杂问题，也沿袭着长达5年左右的开放流程周期，正所谓船大难调掉头。

不过，我们也别忘了日产有着丰富的全球化资源、人才，更有全固态电池、激光雷达等智能化、电动化技术储备。因此，日产仍然是中国车企不可忽视的一股力量。