采用麦弗逊前悬的乐道L60就是为了降低成本吗？

都说乐道L60就是蔚来EC6换壳，但是前悬架换麦弗逊，就只为了省成本那么简单吗？

冰talk：大家都在卷，恨不得前后都是双叉臂，可是乐道L60怎么前悬架换麦弗逊了？就为了省成本？

乐道品牌的主诉求是“顾家”，这点先放在这儿。其次，换麦弗逊前悬确实是为了控制成本，这个也不必躲闪。对于蔚来汽车而言，在可以盈利的情况下，让用户花更少的钱，买到最能符合自己需求痛点的产品，而非不匹配用户思维的老板或者工程拍脑门决策车型。

冰talk：照你这么说，乐道L60还挺懂用户心思？

用户需求与成本控制对于汽车厂商而言，是一门“平衡”的艺术。既然乐道的定位主诉求是“顾家”，简单说，蔚来汽车的思路就是不考虑为了双叉臂而双叉臂，而是选择麦弗逊前悬这个成本与产品定位的最优解。事实上，我们在很多细节上可以看出乐道在控制成本和满足需求上的各种平衡。为此可能花费更多的研发成本，但最终可以让成品的性价比更高。

冰talk：消费者要是就认双叉臂可咋办？

纯电时代，大家眼下都一心只想着卷，甚至毫无节制地堆料。举个例子，哪怕像零跑C01那样十三四万的车，也居然采用前双叉臂悬挂。

冰talk：零跑总不能赔本赚吆喝吧？这不恰恰说明双叉臂也不会增加多少成本？

不要单看“硬件成本”这一方面，凡事都讲究一个匹配。双叉臂的结构是否强于麦弗逊？答案确实。但它的效用需要其他方面的匹配才能发挥出来。例如车身结构、静谧工程等。一款13万的车，显然很难满足这一点。除了宣传噱头，对于用户的实际效用并不大。相反，（用户）为此额外支付了成本，还增加了车重，降低了续航。

冰talk：综合看乐道L60这车又怎么样？

首先，例如比特斯拉还低的（12.1度）电耗达成。还记得雷军在SU7发布会上是怎么说的吗？其他方面都可以超特斯拉，唯独电耗没辙。现在乐道L60却直接将“没辙”变“有辙”了。但这背后不仅是新技术研发，也还有各种控制“平衡”。该狠的狠，例如900V，毫不妥协；该舍的舍，例如为了控风阻，造型一改再改；舍双叉臂选麦弗逊，肯定也有这层因素。从宣传看，性能也很可能会是其舍弃项之一。

冰talk：何必如此斤斤计较电耗？百公里多1度电能多几个钱？

电耗低意味着同等续航可以用更小的电池，降低整车售价的同时，还可以降低对动力的需求，反过来进一步优化电耗。特斯拉的核心竞争力在哪儿？电耗（低），估计能占很多消费者选择的理由一多半。

冰talk：还有别的原因吗？

还有，肯定是顾及老用户的感受吧！要知道蔚来EC6比乐道L60贵了60%以上。假若是同平台开发，你让蔚来的用户该咋想？自然蔚来汽车在研发规划初期就要考虑到拉开产品间距。

冰talk：雷克萨斯ES比凯美瑞贵了一倍，也没见雷克萨斯的用户咋想啊？

第一，蔚来毕竟是新生代品牌，用户忠诚度跟日系老的豪华品牌雷克萨斯还是没法比。第二，蔚来的用户群大多关注性价比与生态，跟雷克萨斯看标看卖相看二手残值为主的用户群还是有所不同。一句话，蔚来与乐道要拉开差距，但是又要强调彼此的联系。