比亚迪的规模化、华为的智驾、小米的营销，中国汽车只有三道护城河了？

最近，关于中国汽车行业出现了一个颇具争议的观点——

比亚迪的规模化、华为的智驾和小米的营销，成为了中国汽车行业仅剩的三道护城河。

看到这个观点，一方面我们应该感到欣慰，中国汽车总算有像模像样的护城河了。

但另一方面，深思之后会发现，这一观点一半靠谱，一半扯淡。

2024年，比亚迪贡献给行业的两条最具划时代意义的新闻分别是：

第一，比亚迪反超上汽集团，终结上汽连续18年国内销量最高车企集团的纪录。

据企业产销快报，上汽2024年全年批发销量为401.3万辆，同比下滑20.07%，比亚迪为427.2万辆，同比增长41.26%。而前一年，上汽2023年销量502.1万辆，比亚迪302.4万辆。

也就是说，比亚迪用一年时间就抹平了和前销冠之间近200万的业绩差距。

第二，比亚迪反超大众，终结外资品牌作为中国汽车销冠的历史。

大众在华的高光可以追溯到2019年，爆卖423万辆，彼时比亚迪的销量仅仅是大众的十分之一。而今年，比亚迪以427.2万的销量刷新了中国汽车销冠的历史成绩，大众在中国车企的内卷波及下，开始了历史上最大规模裁员。

两条新闻的指向意义是，中国自主新能源品牌，首次成为中国汽车行业年度销量冠军。

而不管如何对比亚迪进行抽丝剥茧的研究探讨，企业的两个核心动力都很固定：规模效应和成本控制。

2024年年初，比亚迪15天时间里十连击降价，让一众车企猝不及防。去年11万买的秦Plus，今年5万多就能开回家。

总结2024年比亚迪的价格战策略，就是“拳打新能源车企，脚踢燃油车同行”。当友商苦于价格战时，王传福来了句：“卷是一种竞争，是市场经济的本质。企业家要拥抱竞争，在竞争中发展，不要为了竞争焦虑”。

事实上，比亚迪能不为竞争焦虑，除了“不愁卖”的销量，就是“不愁赚”的利润。

前者从各大销量榜单的数据已经可见一斑，后者则来自于对上下游的垂直整合，带来的供应链规模优势。

按照王传福的说法，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己做，其他零部件几乎都是“Made in BYD”。这带来的优势不仅在于减少供应商加价环节，降低生产成本。更重要的是，有大规模销量做支撑，比亚迪的技术可以快速落地，通过产品上量来抵消技术研发投入，缩短研发回报周期。

当然，庞大的销量和采购量同时给予了比亚迪更强的议价能力，就算强势喊话供应商“2025年降价10%”的行为遭受非议，但事实上供应商很难拒绝这位大甲方。

供应链规模和销售规模的相互促进，反映在最新财报数据上，就是2024年前三季度，比亚迪归母净利润同比增长了18.12%至252.38亿元，毛利率同比提升0.98个百分点至20.8%。

比亚迪的另一规模优势来自于研发规模。2024年被认为是“智驾元年”，尽管王传福一度口出狂言称“无人驾驶是扯淡”，但在大势所趋下，比亚迪仍旧在2024年狂补“智驾课”。

据自媒体新智驾统计，2024年前三季度，比亚迪累计研发投入333.19亿元，同比增长33.6%，创历史新高，在A股超5300家上市公司中排到第一。

同时，研发的主要力量还在于人。今年9月13日，比亚迪公关总经理李云飞透露：“今天，比亚迪员工总数突破90万，是5300多家A股上市公司里员工人数最多的，比第二名还要多40多万人。”在90万名员工中，工程师数量超10万名，在全球汽车制造商中位列第一。

总的来看，比亚迪以高研发投入，带来高效技术产出，并利用产业规模优势，推动技术高效转化、快速上量。在此过程中形成的成本优势又促使终端产品形成价格优势，打起价格战来丝毫不手软。而最终掀翻友商桌子的价格，又刺激销量高速扩张，从而形成难以复制的正循环。

2024年，和比亚迪夺冠同时发生的，是鸿蒙智行卖爆。

据官方数据，2024年，鸿蒙智行全系累计交付新车444956辆，登顶中国新势力30万以上年销量第一，全年销量数据在新势力品牌中仅次于理想。

在公布期末成绩前，余承东带着鸿蒙智行旗下的问界、智界、尊界、享界，四界车企的一把手开了场年度直播，还上了回央视。

除了彼时尚未确定价格的尊界S800，其余三界都透露了华为加持后，车企的新销量成绩。

问界：问界M9发布11个月，累计大定已超19万台。问界M7上市13个月，累计交付新车23万辆，刷新了中国新能源豪华品牌纪录

智界：首款轿跑SUV车型智界R7在上市后的57天内，交付量已累计突破2万台

享界：截至12月1日，享界S9已经连续8周蝉联中国40万以上纯电轿车销量第一名

除了把传统车企不温不火的新能源销量拔到新高，鸿蒙智行对中国汽车行业的贡献更多在于把BBA挑下马，中国车企闯进了传统高端车市场。

据第一财经，鸿蒙智行的终端成交均价从30万元一路上扬至37.9万元，而传统豪华车企的成交均价今年多下探至30万元甚至30万元以下。

在当前的市场环境里达成量价齐升的成绩，不得不提鸿蒙智行的智驾水平。

截至11月30日，鸿蒙智行智驾里程突破10亿公里，城区智驾里程占比32.4%；智能泊车辅助使用7003万次，平均一天解决19万个泊车难题。

同时，华为已经宣布计划在2025年第一季度将L3级别自动驾驶架构应用到尊界S800上，这将是国内首款量产的L3车型。

在此之前，特斯拉已经明确，预计2025年第一季度在中国和欧洲推出完全自动驾驶技术（FSD）。若按照这一时间表，到时能扛住特斯拉FSD挑战的，恐怕只剩华为。

而为了第一时间拿到华为的新技术使用权，包括长安阿维塔和赛力斯在内的多家车企已经入股引望。更有趣的是，曾发表过著名“灵魂论”的上汽集团，也有传闻要与华为深化合作。

多家媒体报道，华为与上汽将在今年1月正式公布具体合作细节，华为将帮助上汽集团做主流车型的产品定义和营销，首款车型飞凡RC7也将接入华为的销售渠道，并预计于2025年中期推出市场。

无论是想要拿回第一的宝座，还是急需止住下滑的销量，看来上汽对华为，也离不开真香二字。

2020年，王兴曾经预测过中国汽车格局最后将以3家央企（一汽、东风（二汽）、长安）、3家地方国企（上汽、广汽、北汽）、3家传统民企（吉利、长城、比亚迪）和3家新势力（理想、蔚来、小鹏）的角逐告终。

但在华为的智驾生态介入下，3家央企和3家地方国企，如何才能留在牌桌上，有了更新的解法。

在小米汽车之前，市场更多关注到的是蔚来的营销。

知乎里曾有人说：“组织群众、发动群众、XX第一，蔚来第二”。

但很多人不知道，李斌创业初期曾多次向雷军请教如何做好粉丝营销。

雷军也不止一次说过，用户思维本质上就是群众路线，从群众中来，到群众中去。

所以，表面上雷军是靠接地气的用户营销垒起了市场好感度，并转化为了购买力，但本质上，从用户需求出发来造车才是小米汽车的核心竞争力。

也正因此，尽管2024年学雷军开直播、自驾上路、甚至在车里包饺子的车企CEO很多，但基本都没有达到小米汽车的营销效果。

前不久爆雷的极越汽车，CEO夏一平也在反思文章里表示：“在极越早期的发展阶段，过于重视营销体系的构建，亲自下场操盘，忽视了融资、产品研发等核心业务的投入”。

为什么友商会陷入“听过很多道理，却依然过不好这一生”的怪圈里，很大程度上就是他们以为小米汽车只是靠营销卖车。

这并非完全不对。2012年，雷军接受彭博《商业周刊》采访时说：“我就是想用宗教的一些想法来进行商业，我理解的小米就是一个商业宗教”。

宗教的对应词是信仰和追随。

自媒体电动车公社在2024年的广州车展媒体日，观察到：“大批量的媒体们已经不再拍车了，而是化身雷总的‘跟屁虫’，拉了一条庞大的‘长龙’。雷总在的地方人山人海，雷总离开后冷冷清清。”

这自然与雷军自带流量的吸引体质息息相关，但创始人IP的底座，仍然是产品力。

形似保时捷的外观、价比特斯拉的定价，其实并不是小米汽车最能打的产品力。最需要特别点出的是，小米汽车从上市到现在，大大小小的事故上百起，但车上人员的死亡率为0。

从“一家四口驾驶小米su7失控坠崖”，到“大众追尾小米SU7后起火自燃”，这几天引爆热搜的新闻直接让小米汽车的锁单量迎来小高峰。毕竟第一批小米SU7已经不多了，但第一批小米SU7车主都还安然无恙，跌下悬崖还能自己爬出来拍照，这不就是最好的用户营销。

而深谙群众路线真理的小米和雷军，在2024年一共交付13.5万辆汽车，超前完成10万辆的交付目标。2025年，小米SUV车型YU7预计将于年中上市，雷军借此定下30万销量的目标。作为对比，比亚迪进入年销量破30万的阶段，花了10年。

而怀疑小米汽车目标太高的几乎没有，怀疑小米汽车产能吃紧的常有。毕竟纵观今天的中国车市，欠了一屁股钱的多的是，欠了一屁股车的也就这一家。

回到开头的问题，中国汽车行业的护城河，真的只剩比亚迪的规模化、华为的智驾和小米的营销吗？

自然有合理的一面。倘若有车企既复制了比亚迪的规模优势，又有华为的智驾技术，还能善用小米的营销技巧，那么不管最后行业剩几家车企，它都应该坐主席位。

但又不够准确，毕竟小米汽车的底气并不源自雷军碾压式的营销能力。

不过对于车企而言，不论是学习比亚迪的垂直整合布局，还是拥抱华为的智驾生态，或是修炼用户营销能力，这个行业里总有比打价格战更有意义的事。

毕竟在过去的一年里，我们见证了德国大众撕毁不裁员协议，无奈做出违背祖宗的决定；日产本田历史性合并，“日本汽车”终究还是来了；全欧洲的希望Northvolt戏剧性破产，“世界就是个草台班子”这句话的含金量还在上升；特斯拉10年来销量首次下滑，搅局的鲶鱼也有了“中年危机”。

同时，我们也见证了极越汽车原地解散、哪吒汽车上演“消失的CEO”、宁德时代喊话要“奋斗一百天”、40家传统豪车经销商改卖蔚来。

很多业界人士都将2024年看作是车市决赛的序幕。在“不卷则败”的趋势里，新的一年，车企间的博弈、吞并或淘汰都将不再鲜见。

与此同时，许多关于中国车市的预言也将逐渐得到证明。中国车企究竟最后是不是真的只剩下不到5家？这5个名额将被哪些车企瓜分？这些问题的答案都将变得逐渐清晰。