滴滴能否卷土重来？

风暴之后，滴滴打算再一次在资本市场证明自己。

2021年12月3日，滴滴宣布，经认真研究，公司即日起启动在纽交所退市的工作，并启动在香港上市准备工作。其市值最高时达到851亿美元，后来一度跌至71亿美金，跌幅超过9成。

2023年10月13日，据Bloomberg报道，滴滴出行计划于明年在香港证券交易所上市。

每一家伟大的公司必然要经历至暗时刻。过去一年多时间，毫无疑问是属于滴滴的“至暗时刻”。

滴滴曾一度占据中国共享出行市场90%以上的份额。然而，由于数据安全风险，2021年滴滴被暂停新用户注册，市场份额下降至约60%。

今年以来，滴滴把异常烧钱的汽车研发部门卖给小鹏，近日又从广汽集团获得1.49亿美元（约合人民币10.89亿元）投资。无论是狂砍研发成本，利好财报账面数据，还是与汽车行业头部客户合作树立业务落地标杆，滴滴都是在面向资本市场营造更大的想象空间，均在为香港上市做充分准备。

那么，资本市场会为滴滴买单么?

在经历了退市挫折和市场份额下降之后，滴滴试图重拾发展势头。

先来看一些数据。2023年第二季度，公司收入同比增长53%，达到488亿元。其核心的中国出行业务（包含中国网约车、出租车、代驾、顺风车）总收入达到445亿元，同比增长57%。本季度在中国的交易量达到27亿笔，比2022年第二季度增长48%。

滴滴国际业务部门的收入在2023年第二季度猛增35%，达到19亿元。滴滴目前在拉丁美洲、欧洲和亚洲的16个国家开展业务。

但是，滴滴也面临愈加严峻的竞争。比如说，阿里巴巴旗下高德打车每天提供约800万次乘车服务，已达到滴滴1700万次的47%，美团打车也有约100万次的日乘车量。

作为头部共享出行企业，滴滴仍然没有盈利，对很多股东来说还是太难受。和2021年比，滴滴的市场份额还大幅下降，基本面更不好。

同时，滴滴要在香港上市，亦可能面临许多监管问题。此前，因APP数据被审查等问题，滴滴出行在某些城市的运营受到了限制。这些问题在香港上市后，可能会对公司的运营和股价产生不利影响。

另外，滴滴的网络安全审查和数据隐私问题可能引起投资者对其未来业务发展前景的疑虑。如何在资本市场中获得投资者的信任，将是滴滴出行在香港上市后面临的一大挑战。

但是，与共享出行领域的同行Grab、Uber和Lyft相比，滴滴估值还是比较廉价的。滴滴的市销率（EV/Sales）仅为0.69，远低于Uber的市销率2.88和Grab的市销率5.10，也低于Lyft的市销率0.88。

如果滴滴能继续加速增长，其低估值可能会为投资者提供一个有吸引力的切入点。

在过去三个季度，滴滴汽车业务进行了大刀阔斧式的战略调整。

10月12日，滴滴自动驾驶宣布获广汽集团投资。广汽集团全资子公司广汽资本与广州开发区投资集团将按同等比例共同出资设立专项基金，投资滴滴自动驾驶不超过1.49亿美元。

而就在五个月前，今年5月，滴滴自动驾驶公司与广汽埃安新能源汽车股份有限公司签署深化合作协议，共同发布“AIDI计划”，并计划成立合资公司。

滴滴和广汽在自动驾驶领域的合作逐步深入，可谓优势互补。

滴滴拥有海量真实数据，而数据就是自动驾驶系统的“粮食”。随着数据量不断增长，其在数据处理和分析方面的能力也将不断得到提升。

广汽则拥有整车、零部件、能源及生态、国际化、商贸与出行、投资与金融等成熟完备的汽车产业体系，还具备汽车智能化深厚的技术积累。两者“双轮驱动”，可以更快推动自动驾驶技术的发展，实现商业化落地。

其实在ALL in广汽合作之前，滴滴的“造车之路”甚为坎坷。

滴滴很早就展示出了进军智能汽车赛道的野心。它在2018年成立了滴滴汽车联盟，携手31家本土汽车企业，希望打造一个一站式平台，提供按需购车的替代方案。

同年，滴滴与理想汽车成立了智能电动汽车合资公司北京桔电出行科技。但后来理想汽车拿了美团的战略投资，而美团和滴滴为竞争关系，双方最终结束了合作。

后来，滴滴又与比亚迪达成了类似的合作协议，并取得了一些成果。二者于2020年11月合作推出了比亚迪D1顺风车；但该车销量不佳，零售客户对其兴趣不大，最终未能达到预期。

尽管两次探索都不成功，滴滴还是在2021年开始单干，并将其造车业务命名为"达芬奇"。该团队雇佣了约 1700名员工，并提供有竞争力的薪资吸引来自各大汽车制造商的人才——该项目原本计划在今年推出新车。

然而，随着滴滴宣布与小鹏的合作，滴滴实际上已决定退出造车业务，专注于在其核心专长范围内提供支持。

8月28日，小鹏汽车宣布以58.4亿港元（约合7.4463亿美元）的价格收购滴滴的智能汽车部门，交易方式为全股票交易。

同时，小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，作为其全新品牌的首款产品，该车型与小鹏汽车现有品牌形成差异化优势，预计2024年由小鹏汽车量产推出市场。

MOMA车型由小鹏汽车研发、量产和销售，与滴滴的合作主要在销售运营环节，包括金融政策和租车公司都由滴滴负责。在滴滴平台上运营时，可能会在一定程度上进行数据的运营打通。

据悉，这款车型定价15万左右。为降低成本，小鹏汽车已经设定了25%的降本目标，并将其拆解到各个系统和环节中，包括芯片、传感器、动力总成和整车硬件等。

业内人士表示：“‘达芬奇’是不会再造整车，也不会再卖整车了。除了工程和产品会留一些人之外，品牌、营销、售后等部门都会清掉。”

其实，堵死滴滴造车的还有一只拦路虎——资质。

根据2022年出台的法规，所有从事汽车制造的企业，不仅包括委托公司，还包括其外包的原始设备制造商（OEM），都必须持有相应的许可证。

在当今的市场上，严格的规定使得滴滴这样的大公司难以获得必要的许可证和资质，更不用说小公司了。例如，众泰汽车在遇到牌照问题后不得不取消订单，导致创始人李一男向两万多名潜在客户道歉。北汽控股的新品牌极石汽车在正式推出极石01车型后，也因面临类似问题而不得不保持低调。

百度的造车业务曾因为资质问题也面临同样挑战。

2021 年，百度与吉利合作成立了"集度汽车"，百度持有合资公司 55%的股份。然而两年后，"集度汽车"已悄然转型为"极越汽车"。吉利汽车目前持有65%的股份，占多数。百度在此次合作中的角色已从领导者转变为技术提供者。

百度此举可能代表了整个行业普遍存在的牌照问题，这可能也同样影响到了滴滴。

无论是造车业务，还是自动驾驶业务，滴滴在过去几年的探索实际上都走了一些弯路，在实际的财务回报上也乏善可陈。

举例来说，截至2022年，滴滴已在自动驾驶领域投入约350亿元（约合47.8 亿美元），其中仅2022年就投入了95亿元（约合12.9亿美元）。同年，滴滴总营收约为1408亿元（约合192.6亿美元），净亏损238亿元（约合32.6亿美元）。

滴滴曾一度被认为是竞争者中的佼佼者，因为其业务规模大，进入门槛高，而且拥有海量的出行数据，可以为销售和研发提供基础。

此外，滴滴目前的打车车队有数千万辆车，即使将其中一小部分更换为自己的车辆，也会产生巨大的动力。

但最终，滴滴还是将造车主动权交给了合作伙伴。

此外，随着投资趋势转向大型语言模型（LLM），公司可能会考虑将重点放在其他方面，而不是过多地投资于汽车制造。

总之，汽车自研难以成为滴滴的第二增长曲线，或许定位于智能汽车运营平台，从自研模式转变为资源整合，连接智能汽车产业上下游；以最低成本发挥运营优势，再加上加速国际化战略，将是滴滴在港股寻求新估值的最佳途径。