曾毓群“马不停蹄”，宁德时代“饥不择食”

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文 | 探客出行，作者 | 廖鸿杰，编辑 | 冯羽

1月5日，中国神华市值攀升至6646亿元，宁德时代市值回落至6638亿元。传统能源煤炭龙头市值反超新能源龙头，被资本捧杀的新能源输给了传统能源。

近来，宁德时代宣布已先后与赛力斯、猛士、江淮等车企品牌签订战略合作协议，以加强在动力电池及相关技术方面的合作。同时，吉利自研的“金砖电池”正式亮相，长城旗下的蜂巢能源也推出了自己的“短刀电池”。

新能源品牌车企抢占动力电池供应成为2024年初备受关注的焦点，随着电动化转型速度的加快，稍有实力的车企纷纷拿出自有的电池解决方案，一场“去宁化”的浪潮席卷整个新能源汽车行业，而曾经不太被重视的小车企反倒成为动力电池供应厂商争抢的对象。

01 饥不择食的一代“宁王”

为了争抢合作客户，稳住市场占有率，曾经的“宁王”终于丢掉了那股“傲气”，选择了向市场“低头”，无论大小企业，但凡能与宁德时代合作，都是一视同仁，董事长亲自出马见证签约仪式。

2023年12月20日，赛力斯与宁德时代签署战略合作协议；2024年1月3日，东风汽车旗下猛士科技与宁德时代签署三年期的战略合作协议；2024年1月6日，江汽集团与宁德时代签署战略合作协议，宁德时代董事长曾毓群均亲自出席并见证与各方的签约仪式。

在短短十多天时间里，宁德时代先后与赛力斯、猛士和江淮等国内汽车品牌厂商签署合作协议。且不说“最新技术”“最新产品”“率先”“优先”这样极具强调意义的合作要点，单从宁德时代董事长亲自参与相关合作的签约现场，就足以见得宁德时代对其合作的重视程度。

反观这次的合作签约厂商，赛力斯、猛士和江淮既非传统意义上的大厂，也非主流的汽车品牌。

「探客出行」整理发现，自2023年10月以来，宁德时代还先后官宣了与哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、极越、岚图等国内新能源汽车品牌厂商签署合作协议。短短几个月内宁德时代已经与十多家车企品牌完成签约。然而，这一批合作车企都有着“体量小”和“不确定性大”的特点。

虽说近几年来新能源汽车品牌的数量的确不少，但在这个高速发展的市场中，该合作的大客户企业早已被宁德时代拉拢。而与中小车企如此高规格地密集接触，放在一年前基本上不可能出现，“宁王”的地位一度也被认为无法撼动。

在半年前曾轰动新能源市场的特斯拉创始人埃隆·马斯克访华，第一站便是会见宁德时代曾毓群。一个全球最大新能源汽车生产商，一个全球最大动力电池生产商，二人同框足以震撼整个新能源汽车产业。

（图 / 微信公众号）

然而半年过去的今天，新能源汽车行业似乎早已变天，昔日的宁王也不得不向市场低头。

02 锂电市场大转向

从宁德时代的“一家独大”到和比亚迪“二分天下”，在动力电池从供应不足到产能过剩大转向的2023年里，宁德时代除了主动应对市场的大转向似乎也无力改变行业现状。

「探客出行」从中国汽车动力电池产业联盟获悉，2023年国内动力电池装车量TOP10企业累计装车量约375.3GWh，占据国内动力电池总装机量的96.81%。其中宁德时代，比亚迪以绝对优势稳居前二，累计市场占有率超七成。

而与之对应的是，宁德时代在2022年的总产量就已经达到了325GWh，新增库存36GWh，累计库存超70GWh。同年，宁德时代的总产能已经达到了390GWh，再加上152GWh的在建产能，2023年预估产能有望达到542GWh。

然而2023年国内动力电池装车量也就387.7GWh，宁德时代仅此一家企业的2022年总产能就足以覆盖2023年全国动力电池的总装车量。

虽说，宁德时代在2023年国内动力电池市场的市占率位居全行业第一，高达43.11%，但相比于2021年高达52.10%的市占率，已经出现了明显下滑。

更为夸张的是，中信建投在2022年8月的一份研报里曾测算到：“预计2025年宁德时代产能有望达到1000GWh，成为全球首个TWh级别电池厂。”

简单概括就是，在新能源汽车的高速发展下，动力电池的市场需求是有的，但宁德时代的产能供应已经远高于市场需求的增长。更关键的是，宁德时代的市场占有率已经在连年下降，除了面临着比亚迪的市场压力之外，其他动力电池供应商在2023年也开始了缓步增长，对宁德时代的排挤正在进一步加速。

市场的供求关系调整，动力电池过剩已经愈发明显，头部供应商更是“压力山大”。

03 “折戟”的麒麟电池

对于一家科技型企业而言，宁德时代深知技术迭代对产品竞争的意义，在挽回市占率上也没有丝毫怠慢。

2022年3月6日，宁德时代首席科学家吴凯在中国电动汽车百人论坛上对外透露，宁德时代已经实现了第三代CTP（小模组电芯集成到大模组电池包）技术，内部称其为麒麟电池，其能量密度相比于特斯拉的4680大圆柱电池高出13%，算是麒麟电池的首次对外公布。

原计划2023年二季度上市的麒麟电池，最终的发布时间却被拖延到了三季度的8月26日。这款体积利用率达72%，能量密度最高255Wh/kg，可实现装车续航1000公里的麒麟电池，一度被认为是挑战比亚迪刀片电池最强有力的竞争对手。

原定装车赛力斯问界车型的麒麟电池也因种种原因而出现了变动。最终首次装车极氪009和极氪001车型，而此时已经到了2023年二季度。

更值得注意的是，无论是极氪009还是极氪001，同款车型同样配置基础下麒麟电池版本相比于正常三元锂电版本的售价要贵上10万元。

（图 / 宁德时代微信公众号）

即便是到了2024年初，搭载宁德时代CTP 3.0麒麟电池的车型也是屈指可数。更让人痛心的是，此时距离麒麟电池首次官宣已将近两年。

麒麟电池的“缺席”，也让已大规模量产交付的比亚迪刀片电池迅速占领市场，成为打破宁德时代垄断动力电池行业的最强劲对手。

另一方面，在2023年12月14日，极氪汽车发布了自己的“金砖电池”，不仅完成了针刺、火烧、水泡、撞击、冰冻等苛刻的极端环境测试，还成了全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池，能实现充电15分钟增加续航500KM的快充效果。

最关键的是，“金砖电池”并非只是营销造势的PPT技术，这款电池已率先搭载在了2023年底上市的极氪007车型，最长续航里程超800KM，并实现了量产交付。

一旦007车型反馈达到市场预期，极氪的“金砖电池”也必定会像“浩瀚架构”那样迅速被下放到其他车型和其他品牌中去，从而加速取代宁德时代在吉利汽车的动力电池供应地位。

与此同时，长城汽车旗下的蜂巢能源在2023年年底也推出了自己的“短刀电池”。与吉利“金砖电池”略有不同的是，“短刀电池”背后的蜂巢能源是宁德时代的直接竞争对手。

蜂巢能源作为长城汽车布局多年的动力电池业务，如今也得到了众多车企客户的支持。中国动力电池联盟数据显示，蜂巢能源以全年8.69GWh的装机量位居国内动力电池厂商的第六名。

一旦“短刀电池”获得了良好的市场认可，再借助长城汽车的新能源转型，长城很可能会成为又一个自给自足的汽车品牌。

前有比亚迪，后有吉利和长城，新能源车企“去宁化”进度也将随着新能源转型的脚步而进一步加快。

04 结语

前有追兵，后有堵截，“去宁化”只是时间问题，作为新能源汽车最大的单一部件，没有车企愿意将其交给“趾高气昂”的供应商。

动力电池作为一个被行业巨头所垄断的卖方市场，还总能给合作车企一种“非他不可”的高傲感。万亿级储能市场不仅成了动力电池供应商的自我麻醉，还时不时诱惑着市场资源往这个领域聚集。

某投研机构新能源研究员对「探客出行」表示，“万亿级储能市场”就是一个彻头彻尾的幌子，多半都是卖方用来掩盖动力电池严重过剩的事实。因为生产多了，市场需求又有限，为了继续得到资本的支持，还不能主动减产。如此，过剩的电池就只能说用于储能市场，从而将这个持续生产销售的游戏玩下去。

但储能市场能持续发展的前提有二：一者，用电环境很紧张，有钱也买不到电，电力的供应不足以提供人民的日常用电需求；二者，电能的储存方式很便宜，存储成本远低于电力运输成本，电厂发出来的电不加以储存会产生资源的浪费。前者在我们国家基本不存在，后者电池技术还得有一个革命性的突破。

当大家能切身感受到电价大幅上涨，开始为用不起电而发愁时，或许才是储能市场大爆发的时候，但在当下的中国这一天基本不会出现。

存量市场已经趋近饱和，如何寻找增量突破成为宁德时代迫切需要解决的事情。

近来，财通证券新电团队的研究报告表示，预计宁德时代2024年海外装机量份额可提升至40%。

储能的幌子已经难以掩盖，过剩的产能也敲响了行业的警钟，宁德时代向中小品牌车企“低头”也无法挽回“去宁化”的大势，而留给宁德时代的机遇似乎只剩下传统车企加速电动化转型以及动力电池出海了。