西方对C919绞杀开始，妄图让中国客机卖不动，中国为何不惧？

西方国家对中国C-919大飞机的“绞杀”，终于从虎视眈眈变成了现实，但这一次它们恐怕要失算了。俄罗斯卫星通讯社援引路透社的报道称，欧洲航空安全局代理执行主任吕克·蒂特加特称，在认证中国C-919窄体干线客机一事上，需要多长时间就会用多长时间，这个过程可能长达数年。如果没有获得欧洲监管机构的认证，那C-919就不能在欧洲飞行，即很难打开欧洲国家市场。

（欧洲航空安全局对C-919下手）

对于可用“长久”来形容的认证所需时间，吕克·蒂特加特给出的理由是“长达数年的新冠疫情打断了之前进行的工作”。但在笔者看来，这件事怕是绝没有这么简单，一个更大的可能性或是欧洲国家在故意磨洋工，阻碍C-919早日杀入欧洲商业航班市场。道理是现成的，在美国波音公司和欧洲空客公司几乎“二分天下”的背景下，波音-737MAX连续两起空难和波音旗下多款型号飞机故障频频，已经让很多原本使用波音飞机的航空公司转投欧洲空客公司，天平出现了有利于空客的变化。

（发生空难的波音-737MAX）

在干线客机方面，欧洲空客的新一代机型A-320neo好不容易熬死了“全怪自己不争气”的波音-737MAX，此时的欧洲怎么可能轻易放同是干线客机的中国C-919进入市场呢？因此，欧盟航空安全局以种种流程、技术和标准等为借口，在C-919的“取证”工作上表现出的拖沓，更像是带有商业和政治打压的做法，而非是C-919本身的性能有什么问题。

（在马来西亚展出的C-919）

那么，欧洲航空安全局明显带有刁难色彩的做法，会对C-919的未来发展构成严重的负面影响吗？对此，笔者的观点是：会带来某些影响，但程度很轻微。至于为何会这样，我们不妨举两个在这方面不成功（起码是不完全成功）的例子，由此就能看出中国持续推进C-919大飞机项目的底气所在。

（MC-21客机下线）

第一个不成功的例子就是俄罗斯的MC-21。MC-21是与C-919、A-320neo和波音-737MAX同级别的俄制新一代干线客机，原本有着较为光明的前途。但在克里米亚事件和俄乌冲突爆发后，西方基本彻底终止了与俄罗斯的商业和技术往来，大量使用西方零件和系统的MC-21顿时陷入困境，俄方只能选择艰难的100%自研之路。

（MC-21进行试飞）

其之所以不愿放弃MC-21项目，是因幅员辽阔的领土面积决定了国内民航市场有较大需求量，但问题在于，俄民用航空工业技术底子太差。前不久的消息显示，MC-21-310型客机存在严重的超重缺陷，导致这款机型无法达到预定飞行高度和航程。究其原因，俄罗斯的相关技术不过关，大量用以替换西方零件和系统的俄制产品都过于笨重，使得MC-21-310几乎毫无商用价值，项目就此陷入困境。

（日本MRJ支线客机）

第二个不成功的例子是日本的MRJ客机。虽然MRJ客机是比干线客机低一级的支线客机，但即便是技术水平相对较低的机型，日本人也没能成功。随着项目的下马，好不容易造出来的几架MRJ客机试飞机也被销毁了。与国内需求旺盛但技术方面“傻大黑粗”的MC-21客机项目不一样，日本的MRJ客机采用“拿来主义”，对来自美国和欧洲的技术和产品进行糅合和组装，然后推出了贴着“日本国产”商标的MRJ。

（被销毁的MRJ客机）

然而，别看MRJ在技术方面基本符合西方标准，但却在取证工作中遇到了同中国C-919相同的待遇：西方国家迟迟不让MRJ客机通过认证，通不过认证，MRJ就很难被卖给作为商用航空市场大客户的欧美国家航司。那日本留下自用如何？想什么呢。国土面积狭小的岛国特点决定了日本国内民航市场的需求很有限，再加上新干线的存在，更多的日本人宁可多花点时间，也不愿意去坐比新干线贵得多的支线客机。国外国内都卖不动，MRJ客机项目就这样被活活憋死了。

（中国C-919干线客机）

讲到这里，大家就都能明白笔者说的中国会持续推进C-919大飞机的“底气”是什么了吧？没错，市场和技术，这两个东西缺一不可。俄罗斯国内市场不小，但技术跟不上；日本是技术都搞定了，却没有市场。至于中国，别看欧洲给咱们下绊子，一时堵住了C-919的出海之路，但光凭中国国内在未来约9000架民用飞机的预估需求量，C-919就根本不愁卖，更不愁项目回本。不仅如此，我们在民用大飞机技术方面也在持续突破，C-919的国产化率已从最初的30%提高到了现在的60%以上，未来目标将达90%。

（中国有底气推进C-919项目）

既有技术，又有市场，这就是C-919不惧欧洲下绊子的底气所在，也是中国的真正底气所在。欧洲的这点小伎俩，根本就不叫事儿。