小米SU7怕不怕，电动纳智捷，它真来了！

由鸿海科技与裕隆集团合资成立的鸿华先进，最早在2021年10月鸿海科技日率先推出ModelC纯电SUV的概念版本，当时就确立ModelC后续将成为纳智捷未来推出纯电中型量产SUV的「样本参考车」。而后续2022年鸿海科技日更推出ModelC纯电SUV准量产版样式，纳智捷还在期间首度展开其市售版本纳智捷n⁷的预售，车名命名原意为超越7次方的无限纯电潜能。

采用以风塑形外观，前后皆采贯穿式视觉

我们此次第一篇先来带读者一览n⁷量产版在整体内外铺陈、以及产品动态的表现。首先外观部分，其实此次实测的n⁷亮点版，大致承袭最早2021年亮相的ModelC概念车，在涂装上则为目前车系唯一的Two-Tone车色永昼白双彩，其余的单色选项则有永昼白、星夜蓝、钛空灰，总计全车系有4种车色可选。试驾车搭载的永昼白双彩，带来悬浮式车顶的视觉，笔者认为增添不少时尚的氛围。

尺码方面，n⁷的车身尺码长宽高为4,695x1,895x1,625mm、轴距为2,920mm，相较纳智捷现售的燃油7人座SUVURXNeo，n⁷虽然在车身长度短了25mm、车高少了130mm，但车宽宽上69mm、轴距则多出了200mm，形成纯电平台平整容纳电池组的空间与视觉比例。

在外观部分，纳智捷n⁷强调采用LuxAero空气力学造型思维，造型上延续纳智捷「AeroSculpture以风塑形」的空气力学设计理念，所以我们不仅在车头厂徽处下方可看到导流气孔造型，其还延续到前方机盖处亦有S-Duct车头导流设计，至于前保杠下方则配置梯形前气坝、搭配两侧通至前轮拱的AirCurtain导流气帘，甚至气坝处还配置ActiveGrilleShutter智能可变进气系统，让车辆能在低速开启气坝导流散热、高速则逐步关闭降低风阻，车内相关荧幕信息更可显示其AGS系统开度。

n⁷亦在车头车尾皆强调头尾呼应的贯穿式视觉，车头处标配飞翼式LED头灯组含序列式方向灯，其头灯组还搭载AHB自动远近光灯切换配置，不过尚未采用更高阶的智慧防眩遮蔽头灯。

车侧方面，n⁷则藉由车身前后的黑色轮拱、加上亮点版的悬浮式车顶设计降低视觉厚重感，车侧更有从前门一路上扬延伸至尾灯组处的钣件摺线设计、搭配后轮拱外扩造型，车门前方处则有降低视觉死角的三角窗、搭配后置式的后视镜设计，车侧下方在试驾车上则追加选的黑色侧裙饰板配置，充电孔则位于车身右前侧叶子钣、并配有充电指示灯与照明灯。轮圈全车系皆为18吋低风阻切削设计，但亮点版则改为银黑双色涂装，配胎为尺寸225/55R18的Bridgestone国产电动胎Alenza001(Enliten)，主要着重在低滚阻、高能源效率表现。

车尾部分，此次试驾的高阶5人亮点版则在尾门中央追加LED贯穿灯条、原厂称之为「贯穿式地平线尾灯组」，高阶亮点版更搭载不可开启的全景玻璃车顶，尾翼上方更配有灯带式高位柔光第三刹车灯，方向灯未像头灯采用序列式灯源。亮点版还具有无段式记忆的电动尾门含离车上锁、12颗停车雷达。电动尾门并没有提供脚踢感应，但智慧电动尾门功能让驾驶可带着智慧钥匙靠近车尾门50至100公分处5秒后、就会自动打开尾门。

科技化座舱功能丰富，纯电平台带来宽敞后座空间

进入车内前，n⁷并不像许多车款配置的传统Keyless系统，在车门把处皆未有传统解/上锁键，而是可以设定为靠近解锁、离开上锁车门的模式，交车后会配置1把蛋形UWB无线感应智慧钥匙、以及1张NFC感应式卡片钥匙，UWB无线感应智慧钥匙的解/上锁模式如前述所提，而卡片钥匙则是需要对车门把中央感应、才能进行上锁或解锁。n⁷车内无传统启闭按键，只要坐上驾驶座就会开启电门与空调，使用蛋形钥匙仅需踩刹车就能发动、排入D档就能移动，P档则与手刹车同步整合；而NFC感应式卡片钥匙则须在驾驶座左侧出风口下方感应、踩下刹车就能发动车辆，未来纳智捷更会导入类似特斯拉等品牌的手机数位钥匙，让车主透过LuxClubApp就能解锁/启动车辆，App包含车辆控制管理/实时保母/充电服务等3大功能，可远端掌握车辆电量、解锁车辆、遥控开启冷气等。

n⁷导入LuxConnect数位科技座舱概念，标配12.3吋数位仪表、15.6吋中央直立式触控荧幕，入门纯粹版就标配无线AppleCarPlay与无线AndroidAuto连接，甚至配有4GT-Box车联移动网络机能、AI语音行动助理，高阶亮点版更内建导航王供应的车载充电地图图资。全车系未来也会带来OTA智能远端更新更新服务。空调部分也搭载可常驻开启的维持模式、露营模式、宠物模式。

不过值得一提的是，此次试驾车部分功能如手机App、联网与OTA功能尚未开通，尚无法进行上述功能体验。但在手机连接部分，两大手机平台连接后皆可以全荧幕满版显示地图、分辨率亦有一定水平，只是会因应荧幕呈垂直显示。而AI语音行动助理则可以方向盘按键、或「Hi小纳」唤醒词唤醒，其实测下可开关前座两侧车窗、调整空调温度等，甚至还能依据声源位置开启该侧车窗。

入门车型需选配、亮点版标配的车载充电地图，其图资为半版荧幕显示，具有3D立体图像、但整体风格与缩放流畅度未像Apple或GoogleMap新颖，另外还具有电量详细信息读取、剩余续航可行驶范围、以及附近充电站列表等信息。只不过目前充电站信息仅有地址，尚未整合该处充电站的功率等详细规格、而且也未有目的地电量预估功能，未来交车后车主们目前多半还是需花点心思自行推算续航范围，并搭配PlugShare等充电站信息App进行规划。

笔者认为相当不错的功能则为前述3种空调模式，尤其宠物模式与露营模式还会因应荧幕的日/夜间设定，相对应呈现狗/猫、帐篷/营火等视觉，宠物空调模式开启后中央荧幕更会搭配图示/文字进行示意温度，以避免车外其他人员不必要的担忧，若未来荧幕能透过OTA加入更多图样的客制化设定，甚或是加入车辆静止时的串流影音娱乐、游戏等，笔者认为会更为贴心。

原厂3种空调模式说明▲维持：按下“维持”按钮时，系统将进入空调保持模式，此时空调控制界面进入锁定画面(仅驾驶/乘客侧温度调节按钮及离车空调模式按钮可操作。)▲宠物：按下“宠物”按钮时，系统将进入宠物空调模式，此时空调控制界面进入宠物模式锁定画面。宠物空调模式操作界面会搭配图示/文字进行示意，以避免其他人员不必要的担忧；宠物空调模式下可额外进行“风量调整”、“风向调整”、“同步”及“内气/外气循环”的操作。▲露营：按下“露营”按钮时，系统将进入露营空调模式，此时空调控制界面的所有功能均可正常操作。露营模式开启时，LuxConnect会跳出“车辆保持启动直到电池电量减少至20%。防盗警报器与离车后自动上锁将被停用。”的提示讯息。

中控荧幕界面上，如车辆控制、空调、音量等快捷键会长驻于下方，少了回到主画面的快捷键，但荧幕有类似手机的下拉式通知选单、具有环景快捷等功能。主画面则有车锁、电动尾门、防盗座椅等控制，下方的区块还可类似手机一般客制化移动或删减，只是上述逻辑需花时间适应。

在车辆控制选单部分，则依序有常用控制、能耗、充电、灯光、辅助驾驶、安全、服务、软件等选项，其中「能耗」选单当中，其可显示包含AGS开度、空调、动力的实时耗电功率，但选单下方仅能显示短期的能耗曲线趋势，还有自充电或开始驾驶时的电量变化，没有长期的能耗统计结算。12.3吋数位仪表的左侧能耗数据，目前也会因为驾驶每次开关门下车后重置，数位仪表的视觉变化也稍微少，右侧则可透过方向盘星号键长押1秒切换音乐、或TripA/B小计里程信息。星号键另可设定为快速切换驾驶模式之用。

「充电」选单中则较为丰富，除可读取电量，还能设定充电上限、AC慢充充电电流、充电排程与离峰充电。全车系皆标配V2L车外供电机能，但须搭配额外选购的V2L转接器才能使用，V2L转接器支援最高1,800W的供电(125V/15A)，车内则不会有内建V2L电源插孔，选单更可设定V2L最低放电电量为20%、以及供电时间。「辅助驾驶」选单则为垂直排列，每次发动皆须重新调整设定，稍微不便一些，若能记忆驾驶人设定会更佳。而n⁷采用握感厚实的平底式方向盘，左右两侧具有驾驶辅助、多媒体控制键、动能回收控制，排档杆为方向盘右后方怀档式，在中央鞍座下方则有开放式置物空间、USB-C/USB-A充电孔、照明灯，亮点版更具有15瓦手机无线充电。

其余内饰铺陈部分，n⁷大部分皆为黑色软质或硬质素料搭配些许皮质铺排，若后续能追加ModelC高阶参考车的木纹饰板、气氛灯相信质感会更为提升，中央出风口风量与舒适度皆够，双闪灯则类似特斯拉置于车顶阅读灯处。方向盘为纳智捷首度加入4向可调，双前座椅在亮点版皆配有电动椅、甚至还搭载双前座通风椅，但驾驶座为8向调整、副驾驶座仅为前后与倾角的4向调整，驾驶座还附有2组记忆功能，不过双前座皆没有腰靠调整。全车系配置的SEAS沉浸式7声道音响整体表现符合水平，荧幕中也提供多元的EQ音效调整。

后座方面，5人座车型就提供第二排座椅2段倾角可调机能，但7人座还追加第二排前后滑动、更多段倾角调整。5人座以笔者178公分乘坐下，膝部空间约为2拳半，头部空间算到顶蓬为1拳、算到玻璃车顶为7指，空间表现算是相当出色。行李容积部分，5人座车型未倾倒前为662公升，全车系皆标配36公升容积的前行李厢。亮点版车型还标配行李厢平整化组合，除可将底板下潜外，更具有防水收纳盒配置。

230匹后驱带来全新纯电动力体验，电池低重心与车身刚性出色

n⁷亮点版搭载CATL宁德时代供应可用容量57.73kWh的LFP磷酸铁锂电池，并仍旧是主流的400V电压架构。在搭载由Nidec日本电产供应的单马达后驱组下，最大马力为230匹/172kW、最大扭矩为340牛.米，原厂强调静止加速破百公里约在7秒内，此次试驾的5人座版NEDC续航为505公里，7人座车型的NEDC续航里程为489公里，至于两者续航约差距16公里。车重部分5座版为1,935公斤、7座版为1,975公斤，两者相差40公斤。

行车模式则有Eco/Normal/Sport共3种可切换。n⁷车系也标配5段回充可调，透过方向盘左右两侧+/-按键可切换，并分别为LV0、LV1、LV2、LV3、LV4几个段位可调整，数字越大其回充力道越强。任何1个段位下长按「+号」键3秒钟、就能快速进入One-Pedal单踏板模式。悬挂设定为前麦佛逊、后5连杆，并有搭载四轮碟刹配置。

One-Pedal单踏板模式在较为平面的道路时放开油门可完全减速至静止、但车辆不会进入AutoHold咬住刹车状态；不过在缓斜坡下降状态下，其油门完全放开后车辆仍会时速3公里向前蠕行、这时就需要踩下刹车将车辆刹停。

将n⁷开起来后，其实大致感受与先前在鸿华先进于宝高科技园区的感受相似，透过不俗的车身刚性设定，加上在车身底盘中央下方平铺电池组，让n⁷的车身在大部分路况都维持相当稳定的动态。而且比起过往许多市面上的后轴单马达电动车，n⁷也在车身前后配重上控制得宜，即便目前是仅有后驱单马达设定，一般直路行驶不会有太明显「前方头轻后方脚重」的感受，并不会觉得前轴少了1组马达或重量带来的浮动感，反倒是透过国产SUV少见的「后驱」配置，让车头有较为轻盈的感受。

至于最为猛烈的Sport模式，建议不少日后交车的车主，可在习惯电动车输出特性后再使用，其充份发挥电动车低速实时供应低扭的特性，可说是在低速瞬间就能发挥过去在3.0升自然吸气SUV都难以比拟的230匹输出，基本是一踏上油门，约4分之1、甚或是6分之1的开度，就会从后方有明显的推劲，主观感受上比起同样为后驱单马达的大众ID.4Pro(204匹)更为强劲。而U-CAR试车组也在封闭场域实测n⁷的时速0~100公里加速，关闭冷气、关闭ESP后搭配Sport模式，2次实测分别为6.688秒、6.815秒，平均下来亦是6.715秒，确实落在原厂宣称的7秒内，大致与特斯拉ModelYRWD(256匹)的6.9秒为伯仲之间。

高速的再加速部分，其实n⁷也没有许多一般电动车高速加速较为衰退的特性，在超过时速100公里后的再加速依旧有一定的冲劲，马达运转的模拟声浪会较大一些。先前笔者提过在宝高园区中低速的隔音主观感受上不俗，轮噪抑制出色，实测后座60公里中低速确实也落在68~69dB上下；n⁷到了高速时撞风面积较大、也并没有双层隔音玻璃设定，主观感受上风切声会较大，但由于轮拱隔音与轮胎滚噪有一定水平，实测时速100公里左右分贝大多落在75~78dB，整体表现仍在水平之上。

转向部分n⁷方向盘低速相当轻盈，但转向上有一定的虚位，需要转打较大角度才会有反应，不过整体指向还算中性；而高速时方向盘辅助力道也会减少、转打上更为紧致，加上切换车道时的支撑性不俗，给予驾驶者信心。高速时行车稳定性在经过伸缩缝、碎震的抑制亦出色，舒适性并没有因为电池多出的重量有减损。低速悬挂初段反馈虽偏硬朗一些，但长行程悬挂在后段也能迅速吸收掉震动带来的不适。

熟悉动能回收特性，可带来更顺畅的山路驾驭

在山区弯道的动态方面，n⁷受制于先天的SUV与长行程悬挂设定，侧倾会略大一些，但悬挂后段仍有一定支撑，尤其电池组重量带来低重心，让车身有稳如泰山的感受。不过n⁷的后驱特性在山道表现不会太过突显，一般速域后轴都相当安定，轮胎抓地力在水平之上、ESP也会实时介入，而中低速方向盘转打角度要较大，驾驶在弯中可依据弯道幅度进行些许转向修正，方可带来中性的指向性表现。刹车制动力道则是在后段相当充足，若熟悉动能回充特性，山区下坡可利用LV4、