碳酸锂狂跌，电车价格要崩

“白色石油”，其实难副。

今年7月份，碳酸锂期货正式上市到“广期所”，挂牌基准价24.6万元/吨起。到现在，仅过去4个月的时间，其价格就稀里哗啦地跌掉了近60%，突破10万元/吨的“关隘”，似乎直奔5万元/吨而去。

而就在昨天，尽管没有再次重回10万元/吨之上，碳酸锂期货却统一迎来涨停，再次掀起新一轮狂欢。即使“看不见”的手发挥了作用，但这里想要说的是：属于碳酸锂的结局，不会更改。

资本市场上的魔幻，映射着现实世界的辛酸。如今已经被打成“粉碎性骨折”的碳酸锂，亦是动力电池市场，乃至整个新能源汽车市场发展的另一面。

故事或许可以从去年3月说起，当时“妖镍”事件刚刚结束，李想在公众平台上喊了一嗓子，称“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱，车企都会涨价，还没涨的只是价钱还没谈妥。”

于是乎，各大新能源车型再次官宣普涨。而车企们给出的理由也很是一致——原材料价格飙涨，电池成本太高，占到整车的30%～60%，就像是在给宁德时代打工。

2022年的碳酸锂，真的是“春风得意”。从2022年初的30万元/吨，涨到3月份的50万元/吨，随后回落，至7月份之后再次反弹冲高，直到11月份，碳酸锂价格直接飙升至惊人的60万元/吨。

如此策马奔腾的情况，只能上“强度”。除了官方不断发力之外，动力电池整个产业链也在随着用劲儿。终于，功夫不负有心人，到了今年2月，宁德时代的“锂矿返利”计划，成为了压倒骆驼的最后一根稻草。

50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨……多空几番争夺之后，碳酸锂价格最终跌到了现在的地步。

白色石油，何以至此？

行业人士表示，碳酸锂产业链的过剩，是导致碳酸锂价格持续走弱的主要原因。简单来说，就是如今市场上的碳酸锂“供过于求”，需要等产业链过剩产能出清，才能缓解这一现象。

尽管现货与期货的交易有所区别，但不变的一点在于，如今市场对于碳酸锂价格的预期，确实正在走低。

怎么？难道，新能源汽车市场不再需要动力电池了？

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，1-10月，国内动力和储能电池合计累计产量为611.0GWh，同比增长41.8%。

1-10月，国内动力和储能电池合计累计销量为557.6GWh。其中，动力电池累计销量为486.0GWh，占比87.2%，同比增长37.1%。

1-10月，国内动力电池累计装车量294.9GWh，同比增长31.5%。

不难发现，其实动力电池的整体市场规模，依旧在不断扩大；而且无论是产量方面，还是销量、装车量方面，都有明显提升。

但这里不可忽略的一点在于，动力电池产量、销量、装车量三者之间，存在着不小的数差。而这也就代表着，车企和动力电池企业的手上，不仅仅只是“以防万一”的库存。

有行业人士称，“目前成品电池的库存大约在8个月左右”。

显而易见，新能源汽车市场对动力电池的需求依旧存在，但是由于动力电池企业的“产能爆炸”，导致不少“库存电池”等待售出。

年底临近，电池厂商们“去库存”势在必行，以至于对碳酸锂的需求下降，进而助推了这次碳酸锂价格暴跌。

而且还要知道的是，此前动力电池企业生产的电池，或者囤积的原材料，都要比现在贵。但碳酸锂的价格究竟会降到什么地方，没人知道。以至于当恐慌情绪蔓延开来，碳酸锂只剩下加速下跌一条路可走。

有专家表示，碳酸锂现货价格的主流预期在每吨8万元至10万元。而就制造成本而言，除了天齐锂业等“大矿主”之外，其它的锂盐公司、电池回收公司，碳酸锂成本或都不会低于15万元每吨。

再加上，锂矿本来就不少。相对于镍、钴、锰来说，碳酸锂的矿产资源并不稀缺，明年全球锂资源供应放量是市场的共识。尤其是“盐湖提锂”这种更低成本制备技术的成熟，将会促使碳酸锂期货的价格进一步下探。

现在市场所做出的努力，只是在尽力保证碳酸锂价格“软着陆”。对此，新能源汽车市场或许更应该感到开心。毕竟作为动力电池的关键原材料，碳酸锂如此大幅度的跌价，必然会对动力电池市场造成影响，进而传递到新能源汽车行业。

那么忙着大打“价格战”的各大车企们，注意到这波碳酸锂送来的助攻了吗？

电车必降价，降多少？

“为了支持我们明年卖纯电车型，碳酸锂也是拼了……”

10万元/吨的碳酸锂，让李想都有点始料未及。但也正如李想所说，“拼了”的碳酸锂，更有利于纯电车型的成本下降。只不过对于“狡猾”的车企来讲，降价多少，可是一个值得反复推敲的“精细活”。

据了解，每1kWh的磷酸铁锂电池，需要消耗掉0.533kg的碳酸锂。而不同配方的三元锂电池，消耗碳酸锂原材料的数量不同，加权平均在0.61kg左右。

简单计算一下，如果是按照整车75kWh的电池包电量，磷酸铁锂车型单车需要消耗近40kg的碳酸锂；相对应的，三元车型单车则需要消耗45.75kg的碳酸锂。

碳酸锂期货今年7月“上市”的挂牌基准价为24.6万元/吨，假设现在碳酸锂报价9万元/吨，以此计算可得出，磷酸铁锂车型单车可削减6240元的碳酸锂成本，三元车型单车可削减7137元的碳酸锂成本。

而且理论上，电池越大，受碳酸锂影响越大，其降价空间也就更大。

依稀记得，彼时碳酸锂涨价的时候，各大车企紧急跟上，一涨再涨，还叫苦不迭。

时至今日，周期轮回，碳酸锂跌价，那些车企，是否也会再次降价，回馈一波消费者？

但这里需要注意的是，车企如果只是降价6000～7000元，大概率是拿动力电池上碳酸锂所节省的成本，进行了补贴，可不要太“感动”。

2023接近尾声，其实已经有许多车企开始了“降价大酬宾”。极越01、哪吒S直接降价3万元，荣威D7降价1.2万元，深蓝S7纯电降价1万元，特斯拉保险补贴8000，强如比亚迪也开启了一定程度的降价……

事实上，自今年年初以来，新能源汽车市场上就已经开始弥漫着所谓“价格战”的硝烟。这种情况，与我们生活的社会大环境、消费者需求等客观因素有关。

但另一方面，也与动力电池行业的不成熟，存在着很大关系。

动力电池占到整车成本的30%~60%，也就意味着，动力电池一定程度上，左右着整车的价格。

当车企看着宁德时代日赚1亿，当车企看着上游原材料供应商赚得盆满钵满，当车企发现自家生产的车还不能自己轻易定价时，市场矛盾，一触即发！

退一万步来讲，新能源汽车的定价权，到底在哪？

是特斯拉、比亚迪这些强势车企？还是宁德时代、LG新能源等电池厂商？亦或是更上游的原材料供应商？

或许只有弄明白其中的关键症结，利益分配妥当之后，中国新能源汽车强国的称号，才算得上名副其实吧。