莫迪将“准高铁”视为政绩，印度铁路一年花300亿美元，为何仍惨剧不断？

印度在基础设施领域，把资金投向能够彰显政绩的新工程，而疏忽了对现有设施的维护。

经过了几日的抢修，印度东部奥迪沙邦火车事故现场已经整修完毕，恢复了正常的双向通车。在6月6日，发生事故的车次也已恢复运行，首次以30公里/小时的慢速通过事故发生地。

根据印度官方最新的数据，2日晚发生的列车脱轨相撞事故已造成至少288人死亡，另有近900人受伤。以死伤人数而论，这是印度本世纪发生的最严重的列车相撞事故。

6月5日，在印度东部奥迪沙邦巴拉索尔地区，一列火车驶过列车相撞事故路段。新华社

近年来印度经济快速发展，2022年经济增速为6.7%，要不是因为沙特去年在石油上赚得盆满钵满，印度的增速将稳居世界主要经济体之首。但落伍的基础设施和快速的经济增长已经形成了鲜明反差。

而事实上，莫迪政府相较往届印度政府更为重视基础设施的建设。他执政9年来，以铁路为例，已经投入了数百亿美元资金用于铁路基础设施现代化项目建设。

对此，上海国际问题研究院中国与南亚研究中心秘书长刘宗义向第一财经记者表示，莫迪执政后确实在铁路和公路等基础设施上投入了不少资金，并且也取得了一定的成就，但由于基建“欠债”太多，目前这些投入依然显得十分不足，难以扭转根本局面。

莫迪将“准高铁”视为政绩

6月3日，印度总理莫迪原计划要以视频方式，为往返于印度经济中心孟买与旅游胜地果阿的“准高铁”揭幕，以此彰显自己的基建政绩。由于2日在奥迪沙邦发生了涉及三列火车相撞的特大事故，揭幕仪式被迫取消。

其实莫迪很早就认识到，印度铁路管理和维护落后，无法满足印度经济的需求。“让印度铁路提速”——这是莫迪2014年大选时提出的口号。

2021年，莫迪更是高调宣布了“国家铁路计划”，提出通过高速铁路将印度北部、西部和南部所有主要城市都连接起来。

如今莫迪将推动“高铁经济”视为自己任内的一大政绩。2019年印度推出运营时速为160公里的“致敬印度1号”，相比此前印度火车平均时速的55公里，这列火车确实有资格可以称得上高速铁路。此后，“准高铁”在印度多地开始运行。

由此，莫迪也频繁地出现在各种“准高铁”线路的开通仪式上，以至于印度网民在互联网上开玩笑道，印度同时存在着两位铁道部长：一位是真正的铁道部长，专门负责调查事故，而另一位“铁道部长”则是莫迪，专门负责为铁路新线路揭幕。

不过按照国际通行的标准，一般只有列车运营速度超过每小时200公里才可以称为高铁。不仅仅是速度不达标，铁轨也大多沿用已存在的线路，所以“致敬印度”列车只能屈称为“半高铁”。

在2022年9月，印度再次推出了第二代“半高铁”——时速180公里的“致敬印度2号”， 相较此前的第一代产品，列车配备了无线网络、可调节座椅、更大的电视屏幕、节能15%的空调和空气过滤系统，卫生间、驾驶室等也完成改造升级。印度铁道部更是表示，本土制造的“半高铁”将在2025年时速达到220公里，成为真正的高铁，并最终将达到最快的260公里，与欧洲的高铁时速持平。

不过现实并不是如此美好，由于印度目前铁路轨道系统不足以支撑真正的高速列车，因此，目前运行的“半高铁”实际运行时速是130公里左右，最高运行时速150公里。

同时，“半高铁”也没有进行封闭化管理。早在2019年2月，“致敬印度1号“在开始运行的次日，就发生了因撞上轨道上的牛群而晚点的情况。不过这对印度铁路来说并不是新鲜事，根据印度政府的统计数据，2022年印度的火车一共撞上了1.3万头牛，这也增加了脱轨等铁路事故的风险。

然而2日发生的如此严重的列车事故，并没有让印度铁路立即警觉起来。就在7日，同样在奥迪沙邦，有6名劳工在整修铁路时发生意外丧生。在与奥迪沙邦接壤的恰尔肯德邦，在6日下午，一辆拖拉机卡在了铁轨上，幸亏火车司机及时发现并紧急制动，才避免了又一惨剧的发生。

乘客在印度孟买的火车站等待上车。钱小岩/摄

重新建，轻维护，多事故

在2021年8月，印度还饱受新冠疫情反复困扰之际，莫迪就表示，印度将启动规模达100万亿卢比（约合8.63万亿元人民币）的基建计划。

莫迪称，这些投资将用于印度的交通物流行业，目的在于帮助整合各种运输方式，缩短出行时间，提高行业生产率，从而提高印度工业的全球竞争力。

印度最大金融机构之一HDFC（住房开发金融公司）银行的首席经济学家巴鲁阿（Abheek Barua）表示：“物流是印度基础设施升级的最大制约因素。莫迪正试图改善国内供应链，并融入国际供应链，这将有助于提高印度在全球经济中的出口份额。”

虽然外界对印度政府是否有足够的资金来支持这些计划表达了疑问，但印度政府如今确实在基建上舍得花钱，以铁路为例，现在每年花在铁路上的预算已是莫迪执政初期的5倍。在上一财政年度，印度政府在铁路系统上花费了近300亿美元（约合2140亿元人民币），比前一财年增加了50%。

但是政府把资金更多地花费在能够彰显政府政绩的新线路和“半高铁”上，而用于轨道维护和其他安全措施的费用却一直在减少。印度审计署去年在报告中表示，政府分配给线路和列车养护的资金 正在减少。

除了造成人员伤亡的安全事故外，印度铁路的责任事故也层出不穷。据印度媒体报道，在5月，一位火车司机不小心错过一个车站，在行驶近1公里后，又倒车回去接乘客，整个倒车过程花了8分钟。类似这样的案例常常在网络上被印度网友嘲笑和批评。

印度基础设施落后的困境不仅仅出现在铁路系统。近日，印度马哈拉施特拉邦民众发布了一段揭露当地不合格道路工程的视频。画面显示，当地新铺设的一条沥青公路只是在一条地毯上浇了沥青。民众要求问责，但当地官员辩称这是一项“新技术”。该道路工程的财政支出为6800万卢比（约合587万元人民币）。

另外在当地时间4日下午，印度东北部的比哈尔邦一座横跨恒河的大桥再次发生垮塌，这是其在2022年4月因风暴垮塌后的第二次事故，引发民众对建筑材料质量的质疑。这座大桥原定于今年11月至12月左右落成通车。随着印度雨季的到来，民众担心会有更多的类似事故发生。

今年3月，莫迪曾表示，基础设施发展是印度经济的驱动力，“有必要提高速度、加快步伐，以实现到2047年将印度建成发达国家的目标。”不过分析人士指出，短时间内接连不断的多起事故，折射出了印度的当前基建的现状与困境，预示莫迪的“基建梦”碰到了不少麻烦。在快马加鞭推进基建速度的同时，还很有必要静下心来，重视和维护好工程的质量。