道路维修时，智驾变“杀手”？

道路维修场景已成为智能驾驶系统的高风险区，以往大量的智驾事故都发生在这一场景。智驾行业既往发生的事故，出现过锥形桶漏检、渐变限速误判、临时标线误识别、动态障碍物误判等情形。

2025年，行业普遍认为高阶智驾商业化将迎来关键拐点，技术飞速进展的同时，智驾方案也下放到更多平价车型。然而，不容忽视的是，安全始终是行业发展的底线。

“下一阶段，安全将成为车企宣传最重要的主题，而不再是炫技。”日前，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产接受《中国新闻周刊》专访时建议，除了要强调智能驾驶的“辅助”标签，也需敦促车企规范对DMS（驾驶员状态监控系统）的管理；在人机接管方面，行业也需开放“有提醒的监管”方式。

图/视觉中国

《中国新闻周刊》：在道路维修场景下，从碰撞到接管的2—3秒窗口期前，智驾系统对工况的识别是如何一步步失效的？

朱西产：道路维修是智能驾驶最主要的边缘场景（Corner case）之一，而大部分车企可能都尚未认真对待过这一工况。事故到最后2—3秒，几乎已经没有可回旋的余地了。更值得关注的问题是：高速公路一路挂上了减速标牌，此前为什么没有进行减速呢？答案在于，被算法过滤掉了。

人类司机看到限速标志，便会意识到具体是怎么回事，记忆是连续的。但大多数车企当前采用基于Transformer的神经网络结构，前后只能关联几帧的信息，这好比“鱼的7秒记忆”，无法像人一样能够把驾驶过程前后事件进行完全的关联。对于当前阶段的AI而言，还无法识别出沿途每一个标牌上数字之间的关联性。

《中国新闻周刊》：为降低安全风险，当前的人机接管模式是否有可调整之处？

朱西产：目前车企为了“炫技”，非常注重接管率这个指标，为了减少接管率，算法过滤掉了很多风险事件。媒体测评时也是关注接管率，所以车企开发时不太愿意做接管的提醒。例如，只要构成高速公路维修路段的一个特征，智驾系统就把驾驶员喊回来，让驾驶员接管驾驶是更合理的。当一个功能没有充分进行测试，没有十足把握，车企应设计合理的风险触发条件，通过驾驶员接管确保安全，同时收集数据、改进算法，等智驾系统具备处理这些复杂场景的能力后再OTA更新，让智驾系统去处理复杂的道路维修场景。

另外，对于NOA车型的FCW报警问题也值得商榷，FCW是危险程度TTC接近2—2.5秒时才激发“嘟嘟”叫的，对于一个专心驾驶的驾驶员，2秒左右还是具备接管能力的，但是使用NOA智能驾驶时，驾驶员很多都存在不同程度的分心驾驶现象，处于分心状态的驾驶员，在高速行驶的车辆内2.5秒很难完成正确的紧急接管操作，甚至可能在“嘟嘟嘟”报警声中做出错误操作，典型的是急打方向盘造成车辆失控而导致事故。

对于紧急接管的难题目前还是无解的，为了规避事故责任，全球所有车企在NOA设计时都采用“甩锅”算法——只要由驾驶员操作，智驾系统就退出，而不管驾驶员能不能处理高速行驶车辆的危险。

对于车速高达100km/h的车辆，如果TTC只有2秒左右的话，最合理的方式，是让车的智驾系统的紧急控制软件来处理，在一些事故分析中我们也能得出结论，危险面前如果能够把车辆控制在车道内并紧急制动，即便无法避免碰撞发生，至少也能做到“车毁人不亡”。

当遇到极端情况，在最后的TTC（碰撞时间）、读秒阶段，建议能有相应的法律文件或标准出台，当大量的数据表明人类司机做紧急接管处理的危害可能更大，将这一场景授权车企去处理，通过智驾系统的紧急控制处理风险，以阻止驾驶员的错误接管操作。

朱西产。图/受访者提供

《中国新闻周刊》：还有哪些能够增强安全性的措施建议？

朱西产：首先，要规范模糊化的表述，“智能驾驶”的本意是“智能辅助驾驶”，标注“辅助”这一属性，而不能丢弃产品功能的本意。

其次，应强化NOA智驾系统的培训和敦促车企规范对DMS（驾驶员状态监控系统）的管理。例如，目前国内车企对NOA系统的激活是需要完成培训课程后才能激活，但是国内借车现象普遍，一旦激活后没有任何培训的驾驶员也能使用NOA智驾。不同车企的车型安全边界不同，如何区分不同驾驶员是否能够安全驾驶相应的智驾车型，是一个难题，需采取措施堵上账号共享、代激活等当前NOA培训留下的漏洞。也应该建立驾驶行为的积分制，对不正确的驾驶行为进行扣分，按驾驶员对智驾系统安全边界的掌握程度优化驾驶员的DMS监管。

当前，在驾驶员的培训、DMS监管、放开有提醒的接管方面，相关行业规范仍然是空白，也没能形成行业共识。

《中国新闻周刊》：在“智驾平权”、高阶智驾下放的新阶段，车企需怎样把握功能宣传和安全底线之间的关系？

朱西产：以往的事故也反映出，车企的“秀技式”营销可能会带来致命风险。车企在宣传时，往往会使用最高配的版本进行宣传，功能宣传与硬件配置的匹配差异，或会引发购买其较低配置版本的车主的误解。

因而，当监管力度不足时，车企为了控制MPI（每次人工干预平均行驶里程），降低接管率，往往也会更加追求“秀技”。

车企的产品定价可以与其功能有关，但也应与MPI相挂钩，车企和行业需要意识到，每一次没有提醒的接管，都存在事故隐患，低价的智驾车型，有提醒的接管率可以高一些，但是没有提醒的接管所存在的安全隐患，无论价格高低都是要严格控制的。无论整车的价格如何降低，安全底线是不能突破的。

《中国新闻周刊》：强调安全性后，智能驾驶行业的发展可能会暂时“降温”吗？

朱西产：并不然，行业的发展仍然会继续增速。不过，随着汽车行业对安全问题的重视，预计车企宣传智驾的侧重一定会发生改变，接下来将更加偏重于“安全”，而不是强调“无人驾驶能力”。

随着智驾车型整车OTA开发方式的变化，车企的产品开发、快速迭代已经加速，“小步快跑”成为常态。在强调DMS监管、管住的安全后，消费者对智能辅助驾驶的购买意愿也会增强。技术快速发展推进是必然的，在智驾平权的同时，工业和信息化部、市场监管总局已经发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，强化智驾系统的安全监管，智能驾驶行业已迎来强调安全性规范的分水岭。