风暴眼丨智驾狂欢背后的安全赤字：谁在为车企的“技术神话”买单？

当车企的营销话术比科幻电影还超前，消费者的生命安全却沦为“试验品”，这场关于智能驾驶的狂欢，早已偏离了技术的本质。在4月2日，凤凰“K说联盟”发起的“智驾安全边界”专题直播中，有专家针对这一现象建议，自动驾驶的车也应该“考驾照”。

高配演示，低配缩水：车企的“双标”游戏

“全场景智驾”“零接管”“比人类更安全”，这些充满未来感的宣传语，已成为新能源车企的标准营销话术。然而，理想与现实的差距，往往令人瞠目结舌。

车企在聚光灯下的发布会上，凭借顶配车型大秀智驾实力，各种高难度场景应对自如，赚足了眼球与掌声。然而当消费者兴冲冲地提回配置相对较低的车型时，却发现所谓的智能驾驶配置早已大幅缩水，沦为营销包装下的“半成品”。

以近期深陷舆论漩涡的小米SU7为例，其标准版与Max版在智驾配置上存在不少差距。标准版仅搭载纯视觉方案，连激光雷达这一关键硬件都未配备；而Max版不仅配备了激光雷达，更搭载了508 TOPS算力的高性能芯片。在光线昏暗或路况复杂的实际驾驶环境中，纯视觉方案的局限性暴露无遗：识别距离大幅缩短，准确性急剧下降，安全隐患不言而喻。

然而在发布会上，雷军却使用Max版演示“100米探测距离”“轻松应对复杂路况”等极限场景。更令人费解的是，他在公开发言时声称"“任何一辆小米汽车用的都是端到端的自动驾驶”，模糊的表述，让普通消费者根本无法辨别不同版本之间的实质性差异。

这种营销策略带来的后果是严重的：消费者被高配版的炫酷演示所吸引，却忽视了低配车型智驾能力的严重不足。在错误认知的误导下，驾驶者可能放松警惕，悲剧往往就此埋下伏笔。更令人担忧的是， “高配演示、低配缩水”的营销误导，已成为整个行业的普遍现象。

2022年小鹏G9发布时，大肆宣传XNGP可实现全场景智驾。但低配车型连AEB（自动紧急制动系统）、车道级导航等基础安全功能都未配备。更讽刺的是，重点宣传的XNGP全场景智驾，消费者若想使用，还需额外支付2.8万元的选装费用。

即便消费者花费重金购买高配车型，也难逃车企夸大“智驾”实际效果的营销套路。

国家应急管理部就3月29日小米SU7重大事故发布的声明中指出，依据我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准，自动驾驶技术被明确划分为L0至L5六个级别。其中，L0-L2级仅能称为辅助驾驶系统。目前市售车辆提供的智能驾驶功能，最高仅达到L2级别（需驾驶员全程监控）。然而部分车企在营销时，却刻意营造出可以"解放双手"的假象，更有企业高管亲自下场“现身说法”。

今年2月1日，余承东在微博高调宣称“开智界R7跑了1345公里，全程智驾开的”。何小鹏在今年1月份也表示：“我有时候在早晚高峰会让小P自己开，我还能接入线上会议”。蔚来高管沈斐更是透露“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”......

但残酷的现实是，当前所谓的“智驾”仍停留在辅助驾驶范畴，最高仅达到L2水平。在凤凰“K说联盟”发起的直播中，汽车专家房力耕指出：车企将L2辅助驾驶包装成“解放双手”，这是对消费者的严重误导。所有配备L2级驾驶辅助的车辆，在用户手册中都会明确要求驾驶员必须全程保持注意力，随时准备接管车辆。

更值得玩味的是，车企一方面用夸大的宣传吸引消费者，另一方面却在用户手册中设置重重免责条款，诸如“驾驶员需全程监控”等。这种双标做法，难怪引发网友集体吐槽：出了事就是辅助驾驶，没出事就是智能驾驶，车企的免责条款永远立于不败之地。

车企套路深：选择性信息披露背后的安全陷阱

相较于误导性宣传，车企刻意隐瞒重大缺陷的行为更令人不寒而栗。这种选择性信息披露的策略，无异于在用户生命安全与企业商业利益的天平上，悄悄挪动了致命的砝码。

2024年3月那场万众瞩目的小米SU7发布会上，雷军以极具感染力的演讲将AEB功能塑造成"安全神话"——白天135km/h、夜间120km/h刹停静止故障车的惊人数据，配合精心剪辑的极限测试视频，成功营造出这款智能汽车无懈可击的安全形象。

更令人印象深刻的是，雷军还着重介绍了小米自研的AEB Pro功能：实时检测前碰风险、智能制动、危险解除后及时释放制动力，这套行云流水的安全机制，既降低了追尾风险，又提升了驾乘体验。而当大屏幕切换到高速领航辅助（NOA）功能演示时，“施工避让”场景赫然出现在亮点列表中。

这场科技盛宴让小米SU7在聚光灯下赚足了眼球，然而现实总是残酷的。

3月29日，三名女大学生驾驶着处于NOA状态的小米SU7，以116km/h的速度驶入了一段因施工需要改道的路段。令人痛心的是，发布会上重点宣传的“施工避让”功能并未挽救她们的生命。直到这起夺命事故发生后，小米官方才首次承认：AEB系统对锥桶、水马等常见施工障碍物无效。

而一个明显的事实是，在智能驾驶硬件配置方面，一项追求性价比的小米与车企相比存在明显差距。根据小米汽车官网数据，SU7标准版仅搭载1颗英伟达DRIVE Orin芯片、1个毫米波雷达、11个车身摄像头及12个超声波雷达。即便是高配的Pro版和Max版，也只是在基础配置上增加了一颗激光雷达。

相比之下，只是配备了基础智驾的问界M7 Pro五座后驱智驾版标配3个毫米波雷达；而比亚迪入门级DiPilot 100智驾系统（天神之眼C）就配备了5颗毫米波雷达、12颗摄像头和12颗超声波雷达，并搭载地平线J6M或英伟达Orin-N芯片。

即便是售价仅为小米SU7标准版一半的小鹏Mona 03基础版，其传感器配置已包含7个车载摄像头、12个超声波雷达和2个毫米波雷达，也比小米SU7多了一个毫米波雷达。

更令人震惊的是事故调查细节：系统仅在碰撞前2秒才发出警报，这几乎剥夺了驾驶员任何反应的可能。凤凰“K说联盟”成员、快思慢想研究院院长田丰在直播中直言：“2秒的预警时间，对任何人来说都是不可能完成的任务。”这一设计缺陷直接挑战了智能驾驶系统最基本的伦理底线。

值得注意的是，我国2024年9月实施的《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》(GB/T 44721-2024)明确规定：系统发出接管请求到执行最小风险策略的时长应不少于10秒。国际标准同样要求10秒以上的缓冲期。但田丰指出，目前大多数车企的智驾系统都未能达标——以120km/h时速计算，仅依赖毫米波雷达的系统从识别到刹停的理论极限时间仅6秒，存在4秒的安全缺口。

激光雷达虽然能提供300-500米的探测距离，勉强满足国标要求，但其高昂的成本使其在走量车型上往往成为第一个被砍掉的配置。

而真正的科技向善不应止于发布会上的参数狂欢，而应该建立贯穿产品全生命周期的责任伦理。在生死攸关的驾驶场景中，每一个被模糊的功能边界，每一次被隐瞒的系统缺陷，都可能成为压垮生命安全的最后一根稻草。当车企选择性地展示美好，却刻意隐藏危险时，他们失去的不仅是消费者的信任，更是对生命最基本的敬畏。

让技术回归理性，别让消费者买单

在这个科技狂飙突进的时代，智能驾驶技术正以前所未有的速度重塑着汽车行业的格局。有车企高管甚至断言：“没有智驾能力，就没有参与未来竞争的入场券。”然而，当我们拨开营销的迷雾，冷静审视这场技术革命时，却发现一个令人不安的现实：本该造福人类的科技进步，正在将消费者置于一个充满风险的尴尬境地。

比亚迪董事长王传福在2023年3月的投资者沟通会上曾一针见血地指出："自动驾驶是一个被资本裹挟和炒作的概念。"他警告说，自动驾驶技术一旦发生事故，将对品牌造成毁灭性打击，因为公众的信任会瞬间崩塌。在他看来，当前的技术根本无法应对所有复杂路况，真正的无人驾驶仍遥不可及。

知乎上关于小米SU7事件的热议中，一个高赞回答道出了行业症结：“从人类驾驶到自动驾驶是一个渐进的过程，而我们现在正处于这个过渡期。”这种过渡期的特殊性，导致了严重的认知错位——技术尚未成熟，消费者却误以为已经实现；个别企业的突破，被误解为行业的普遍水平。小米SU7事件正是这种认知混乱的典型写照。

令人担忧的是，车企们正在这场技术竞赛中越走越偏。他们热衷于用顶配车型炫技，营造技术领先的假象，却忽视了最基本的安全底线。调查显示，62%的年轻车主错误地将"智驾"等同于"自动驾驶"，而真正了解责任边界的车主仅有9%。这种认知偏差就像一颗定时炸弹，随时可能引发悲剧。

当一次次事故刺痛公众神经，我们不得不反思：智能驾驶不该是营销噱头的竞技场，而是守护生命安全的技术防线。那些夸大其词的宣传，正在无情透支整个行业的信用。是时候给L2级辅助驾驶的过度宣传降温了。

要扭转这一局面，需要多方合力。凤凰“K说联盟”专家田丰提出了系统性建议：应通过法律法规强制要求自动驾驶系统在极端场景下必须执行特定的安全操作。具体方案包括：首先需建立适配智能驾驶的技术安全标准，特别是在极限工况下的强制安全措施；其次要推动交通法规体系变革，强调不能用马车规则管理汽车；第三层面则指向社会安全教育体系重构，建议将辅助驾驶应急处置纳入驾考范畴。

他特别强调，每辆搭载智驾系统的车辆都应像驾驶员一样通过严格"考试"，包括虚拟仿真测试和真实路况测试，涵盖夜间、暴雨等各种复杂场景。只有建立这样的安全准入门槛，才能守住技术发展的底线。

对车企而言，与其沉迷于“遥遥领先”的营销话术，不如给用户一个朴实的承诺：“智驾有边界，安全无捷径”。毕竟，当一项技术需要用生命来验证其可靠性时，它已经背离了科技向善的初衷。在这个智能驾驶狂飙突进的时代，我们更需要保持清醒：安全，永远是技术发展不可逾越的红线。