上游观察｜不甘给供应商打工？车企纷纷下场“造电池”

“动力电池成本已占到我们汽车的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”这是广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上说的一句话。

或是不甘于为供应商打工，车企们自去年以来，纷纷下场“造电池”。

11月24日，刚刚在广州车展上宣布全新电池战略规划的长安汽车，就开启了全面进军动力电池赛道的“加速度”。其与宁德时代、深蓝汽车共同合资成立的时代长安动力电池有限公司，正式迎来首款电芯产品下线。

斥资60亿元，“圈地”1000余亩，近2000名员工汇聚于此。“快离子环石墨”“超高导电解液”“多梯度分层极片”“电芯温控”技术等多个前沿技术，自动化率95%以上，秒级的电芯生产速度……长安汽车的“野心”绝不仅仅局限于一座动力电池超级工厂，而是剑指世界一流的智能低碳出行科技公司。

在此之前，比亚迪全系车型均搭载自主电池，长城汽车旗下动力电池企业蜂巢能源近年来扩产动作频频，蔚来“造电池”又“囤矿”。今年8月，全球知名跑车制造商保时捷称，正与潜在合作伙伴洽谈，准备建立一个产能高达20GWh的电动汽车电池工厂，投资或将高达30亿欧元（约合人民币236亿元）。近期，大众汽车也宣布了电池计划。

自研、自建、合建、入股……为何车企纷纷下场“造电池”？

众所周知，新能源汽车区别于传统汽车最核心的技术是“三电”。

中国并不缺少供应商，据不完全统计，仅仅在电池系统领域，我国就有超过1000家相关企业，但“缺芯”“贵电”仍是“拦路虎”。

长安汽车董事长朱华荣曾在第12届中国汽车论坛上直言，“缺芯”“贵电”已导致长安汽车在2022年损失60.6万辆产能。

埃安也曾表示，电池是动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。未来新能源车行业竞争的核心是科技和成本，能否实现动力电池等核心技术以及相关产业链的自主可控，对车企至关重要。

两大车企所言，无不在说明，利润都被电池产业链上游分走了。

“三电”之中，仅电池成本就占整车成本的一半以上。要改变“上游吃肉、下游吃土”的局面，电池自然成为车企控成本的首选优化环节，也是增强对上游资源掌控的优选，这无疑增加了整车企业的“话语权”。

天风证券研报指出，汽车主机厂布局动力电池拥有几方面优势：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可直接穿透到电池；新技术、工艺和设备可快速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案。

乘联会秘书长崔东树也认为，自造电池将是整车企业未来的必然选择。

车企争相追逐“电池自由”，然而，自研电池的路并不容易。

电池领域TOP5企业占据了84%的市场份额。宁德时代“一家独大”，加上LG、比亚迪、松下等动力电池“第二梯队”，市场占比超过90%。换言之，留给前十以外的其他电池厂家的市场份额不到10%。

这是需要“真金白银”堆起来的业务。资金、技术、人员、产能、规划等一个都不能少。

例如，长安汽车已组建先进电池研究院，拥有电池研发人员1200余人。未来，还将投入100亿元资金，到2024年电池研发团队规模达到3000人。

宁德时代董事长曾毓群就表示，任何小规模的电池制造，如果没有颠覆性的技术，是无法改变当前竞争格局的。

目前，比亚迪的“刀片电池”大多数仍为自用，广汽埃安拥有“海绵硅负极片电池技术”“弹匣电池”“超倍速电池技术”等原创电池科技和微晶超能铁锂电池技术，蔚来押注固态电池技术等等，但都没有超出当前的技术水平。

据业内测算，车企从投资“自造电池”到实际应用，其间至少会有4年的“挣扎期”，算上投资矿山则周期更长。

此外，外部车企对其他整车自研电池也存有“戒心”。

不过，尽管短期内电池厂商的主导权大概率不会旁落，但优质电池产能仍会稀缺，只有做精做专的企业才能够生存下来。

上游新闻记者严薇

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