梅赛德斯-AMG C43 2.0T实测：小排量能否大作为？

MG用上2.0T四缸机并不意外，取代4.0TV8着实令人感到震惊。

本次，就率先体验一下这款发动机能为C43带来什么。

性能车之所以迷人，除了加速时强有力的推背感和驶出弯道后对自己产生莫名的崇拜外还有什么呢？

那就是高亢、震撼的排气声浪，不过在电气化的浪潮下有很多情绪价值被阉割，比如声浪、力量、振动，我知道对于本次驾驶的这款售价超过70万元的AMGC434MATIC旅行轿车来说也不例外，以至于在驾驶前，对这台搭载2.0T四缸发动机的AMG提不起任何兴趣，对原本属于AMG精髓的排气声浪也不抱有什么幻想。

作为AMG，C434MATIC旅行轿车的动力系统由此前的M2763.0L双涡轮增压发动机替换成了代号为M139l的2.0L涡轮增压+电子涡轮发动机，最大功率会在6750rpm时爆发出300kW的最大功率，在5000rpm时可以获得500Nm的最大扭矩。

与A45S所搭载的M139发动机有两点不同，首先是在C43中为纵置，A45S中为横置式。

其次，M139l搭载了通过皮带传动的RSG48V启动/发电一体电机，可以额外提供10kW功率，实现短暂的动力辅助以及滑行功能，提升燃油经济性。

在M139l发动机本体中，AMG工程师通过重力将高温熔融的铝合金倒入特制的水冷金属磨具中，在快速冷却过程中，在铸造出复杂的曲轴箱结构的同时，缸体部分获得了最高可以承受160Bar的燃烧压力。

与此同时，曲轴采用轻质锻造工艺，锻造铝活塞及活塞环、连杆皆经过优化，在保证强度的同时提升了精度。

缸壁采用NANOSLIDE耐磨缸壁涂层工艺，硬度达到了传统灰铸铁衬垫的两倍，在提升耐用度的同时，降低了质量和摩擦，使之可以使用0W-20的低粘度机油，整机运行转速提升至7200rpm，压缩比也提高到了9.0:1。

与此同时，这款发动机还采用了歧管双喷射和喷油压力为200Bar的缸内直喷系统，配气系统的排气侧凸轮轴带有Camtronic可变气门升程控制技术，冷却系统采用高效率的水冷中冷器等主流技术，在提升发动机燃油经济性、排气效率时稳定以高转速运行。

当然,让M139l发动机达到150kW升功率指标的关键技术还是首次在梅赛德斯-AMG发动机之中得到应用的电动涡轮增压技术，可以让发动机获得多达2.1Bar的进气压力。

该技术源自于F1，名为MGU-H（MotorGeneratorUnitHeat），工程师将一台4厘米厚的电动机集成在了进气与盖瑞特涡轮排气叶扇之间，依靠48V系统供电，电动机最高转速可以达到175000rpm。

当发动机处于低转速时，电动机启动预先通过涡轮增压器主轴带动叶扇旋转提升进气压力，并对进气压力进行精确调节。

与发动机匹配的是由AMG调校的SPEEDSHIFTMCT9G变速器，以及AMGPerformance4MATIC全轮驱动系统。

其中，变速器就是在原9挡自动变速器的基础上，将液力变矩器替换成了湿式离合器，使其在减轻重量的同时，提升了传动效率，并可以承受住更强扭矩。

此外，变速器还集成有RACESTART功能，在前、后轴扭矩分配比例为31%和69%的情况下，获得更好的加速表现，官方给出的静止至100km/h的加速时间仅需4.7秒，WLCT综合油耗为8.95L/100km。

上述技术首次下放到AMG车型之中，整体的设计思路可以说是EQBoost电气化动力系统布局的延伸，与之相比在构型方面更为简单，当然，此技术还会以P3构型的插电式混合动力系统替换M1784.0LV8双涡轮增压发动机，并率先应用在C63之中。

那么，实际驾驶感受如何呢？

为了能够充分发挥AMG的性能表现，我将驾驶模式调整到了Sport+，手握方向盘踩下油门踏板的瞬间，发动机并没有非常迅速地响应起来，而是在原地等待了片刻，尽管这个时间短到零点零几秒，但是对于一款0~100km/h加速时间仅为4.7s的AMG来说，用灯带许久来形容一点也不为过。

之后的提速可谓是将加速G值拉到了顶点，此刻窗外的所有景象均被无情地抛出了我的视野，或许声浪没有M1784.0T甚至上一代M2763.0T发动机那般低沉且浑厚，但是却极富节奏感，仿佛与方向盘、悬架、油门踏板紧紧地融合在了一起，就像摇滚乐中的鼓点一样，融合在了每一次升挡的动作中，加速感强烈，每一次降挡、升挡所带来的闯动感也都已成为驾驶体验中不可或缺的一部分。

除了出乎意料的声浪表现外，细腻的操控感绝对令人着迷。在C43疯狂吞噬柏油路面的过程中，我能够轻易地感知到路面中的每一枚颗粒，然后小幅度、力度轻微地对转向、油门踏板进行调整。

可以说在底盘表现方面，AMG总是不会令人失望，AMGC434MATIC旅行轿车总能知晓我下一秒的意图，与我的预期判断相吻合，令每一次的出弯、入弯都要比预想来得更加轻松。

这种保留了原始机械糙感却又让你能够聆听每一处细节的驾驶质感有别于以往任何一款AMG，这或许就是原始机械与高科技芯片融合后的结果吧。

不过，将驾驶模式调整至Slippery、Comfort或Sport后，以温柔的方式驾驶似乎就变得没那么美好了，感觉C43并没有完全适应纵置过来的M139l发动机。

在市区驾驶过程中，我几乎能够在任何转速区间中感受到涡轮迟滞所带来的闯动感，按理说电子涡轮增压器的加入就是增强动力和延缓涡轮迟滞，在我看来这两项作用并没有达成预期效果，或许，除了深踩油门至kick-down外，该套系统在与高性能电池和高功率电机配合后才能够发挥其应有的表现，比如C63。

对于C434MATIC旅行轿车来说，尽管动力平顺性表现不尽如人意，但是在驾驶过程中，我几乎忘却了身后还背着一块硕大的“屁股”，其根本原因是标配了最大转向角度为2.5度的后轮转向系统，当车速在100km/h以内时，前、后轮呈现反向转角，提升转向敏捷性和响应性。

当车速超过100km/h时，后轮与前轮同向转向，最大角度为0.7度，提升了行驶稳定性。

此外，还搭载了AMG高性能刹车系统，前刹车盘直径达到360毫米，后刹车盘直径达到320毫米，配合前6活塞、后4活塞刹车卡钳，刹车性能表现出色。

在悬架系统方面，C434MATIC旅行轿车搭载了AMGRIDECONTROL钢簧悬架和自适应阻尼减振器，AMG部门为了提升整车的驾驶动态表现，在前轴弹簧控制臂上搭载有专属开发的转向节和悬架球头，后轴搭载有专为运动化调校的螺旋弹簧。

我对于AMG的悬架硬度是能够接受的，毕竟性能车嘛，即便遇到坑坎时会有弹跳表现，我都可以当做是驾驶乐趣中的一部分。

但是在中高速路段中，底盘的贴地性表现始终出色，无论是高速过弯还是变道都不会感受到横向维度的摇摆，车身姿态始终能够得到很好的抑制。

但是，在转向控制层面，虽然具有三级转向比可调，使得驾驶者在低速时获得更为轻松的转向力度，而在高速驾驶时感受到明显的转向增益，提升操控稳定感。不过，电控成分介入过多，转向操控手感缺乏一些原始机械所带来的顺滑感和路感。

经过一番激情过后，停下回味并端详起C434MATIC旅行轿车，说实话，除了方向盘底部和座椅靠背处的AMG标志外，几乎找不出与一辆普通版的C级有什么区别。

除非拿出找茬的功底，在中控台大面积的碳纤维纹饰饰板、柏林之声音响和点缀了Alcantara材质的一体式座椅中才能感受到一丝顶级性能车的驾驶氛围。

或许我对它的期待值有所偏高？

毕竟不是AMG的当家花旦，却承载着指引性能车未来动力技术的发展方向。当多数车企在面对电气化时都在做加法，而梅赛德斯-AMG却在做减法，或许C43有着不尽如人意的表现，但是考虑到燃油经济性、排放，是不是已然算是最佳组合？

不过综合70.08万元的售价，即便有旅行轿车属性的加持，比它缸数多，比它更亮眼的选择还有很多吧。#校园霸凌我也曾是受害者#