蔚来的“销量”是如何实现的？

照例，在新车发布之后，蔚来还是没有公布自己的订单量。大家都被新势力车企的一波波“X小时订单超XX万”洗脑之后，蔚来的这种不招摇在当前的中国车市里，难能可贵。

向钱看、尽可能的争夺销量、在上市伊始就争夺市占率和声量，这类的例子在新势力车企里比比皆是，比如500万内最强等口号的发起者。不过，对于蔚来而言，只以销量论英雄，并不是它的核心落点。当然，这也并不是说，蔚来不注重销量。

就在NIODay第二天一早的采访里，李斌说：“回去要看看NIODay的订单量，如果没有期望的那么多，也没有什么失望的，汽车行业是一个马拉松，人生也是马拉松。”蔚来的坚守，仍关于理想主义。

销量，是结果，而不是初衷。实际上，从2017年的五棵松，到2022年的合肥，蔚来所说的和它所做的，几乎完全一致。至于这个结果，当前还不错，在2022年11月40万元以上纯电动汽车市场里，蔚来占据着近78%的份额，如今的李斌和秦力洪，越来越有底气。

2023超雷克萨斯这件事，算个小承诺

“我们明年的销量，超过雷克萨斯在中国油车的表现，我自己还是非常有信心的。”每年的NIODay向来都会有金句，在今年采访刚开始，李斌就已经抛了出来。而秦力洪说，“这件事，有可为，近几年雷克萨斯的销量在20万台/年左右。”

其实，蔚来想说的是，2023年销量超过20万台，而雷克萨斯在之中，是个参照物罢了。

蔚来能做到20万/年的销量吗？对一家上市公司来说，Flag自然是不能乱立的。马斯克曾因说的多，坐上了世界首富的位置，但马斯克也因为说的没有实现，丢掉了市值和首富。所以，20万/年的销量目标，有迹可循。

目前，蔚来在40万元以上纯电市场里（11月数据）市占率77.6%，排在它身后的是宝马的8.3%，凯迪拉克的6.6%，奔驰的3.1%。

除此之外，在今年成都车展上所说的那句“蔚来ET5（参数丨图片）希望在1年内，销量超过宝马3系。”如今也在慢慢变成现实，全国范围内宝马3系仍然明显占优，而在一线城市、尤其是在包邮区，江浙沪具体到地级市、县级市的话，蔚来ET5正在逐渐实现这一目标。华东地区经济发展程度越高的城市，蔚来ET5在面对宝马3系时，销量表现越好。在刚刚出炉的2022年第52周上险数中，ET5在杭州销量超过3系约50台。所以，正是这种“风向标意义”让整场专访不断在提及趋势，蔚来正在顺应着燃油到电动的时代转型，通过做好自己的本心，迎来新一轮收获。

市场动荡了几年之后，站在2022年年末回看蔚来，除了上面的2个市占率之外，还有一个数据也很突出。在上海，以及江浙沪“包邮区”，当前蔚来在高端车的销量正在实现了对传统二线豪华品牌的超越，之中包括近几年风头正盛的雷克萨斯。

这种市场局面就正如李斌所说的“企业的进步，是对自己的不断超越，最终就会呈现出市场中的超脱。”所以，超过雷克萨斯这种话题，大可如同以往一样，被理解为蔚来又给自己设下了一个小目标，同时也是对自己和用户的小承诺。承诺，能够造出更好的车，以及让每个人都能享受到蔚来生态的乐趣与精髓。

从NIODay2022,看蔚来的深层逻辑

NIODay2022的前后2天，最高频提及的一个词是，趋势。这种趋势，是从燃油到电动的替代趋势，也是中国汽车企业销量上超过外资的那种趋势，对于蔚来而言更可以是“换电超过充电”的趋势。站在趋势上，很多事情都充满想象空间，只要去尝试、修正、发力就好。

而做一家企业，想要走向自己的终极理想，只是靠站在趋势上那是不够的。雷军有一句话，误导了很多人很多年，站在风口上猪都能飞的起来，后面其实还应该有一句，而只有努力的才能成功起飞，摔到地面上死去的，数目远远更多。

看了蔚来几年时间，通过对车主的不断接触，对企业运营的深度理解，这家企业并不该被冠上一个“服务好所以卖得好”这样的简单标签。它的市场优势，是围绕着几个层面，用长期主义做提升突破，最终建立起体系竞争力。

初期被骂被质疑，中期被更多的人所认同，后期让每个维度都有护城河优势，我们正在见证这个过程。

从这一次的NIODay里，这种破圈逻辑愈发清晰可见。

产品逻辑里，在行业流行打造单一爆款的逻辑时，蔚来打破了自己一次只发一款车的惯例，而是一场发布会里同时让蔚来EC7、第二代蔚来ES8进行亮相，并发布价格。所以，外人看来很奇怪，2款新车价格都不便宜且相对小众，蔚来EC7所在的CoupeSUV领域从来没出现过真正意义上的销量爆款，宝马X4、X6，奔驰的Coupe、奥迪的Sportback等等。第二代蔚来ES8所处的50万元以上市场也是一样，2021年50万元以上汽车市场的销量只有102万台，只占2627万台汽车总销量的3.8%。在第一代蔚来ES8推出时，48万元的起售价，400多公里的续航被频繁质疑。而如今，第二代蔚来ES8却进一步把起售价拉到50万元以上。

总之，蔚来是这么做了，但收获的风评已经不能同日而语。App里、新闻评论区里、采访的现场，很多人都喜欢上了蔚来EC7的优雅、科技、独立，而就在NIODay当晚的现场，很多一代车主直接选择了升级换购。这说明，用户型企业的蔚来，它所吸取的一切反馈、进行的一切思考，如今都收获了正向回馈。这也正如李斌所说，汽车从来不是一个赢者通吃的行业，即便你做到极好，也依然不可能让所有人都喜欢。

蔚来有没有造爆款的能力？当然有。蔚来ET7、蔚来ET5，NT2.0时代的新车上市之后的市场表现，都是其真实写照。而眼前，围绕用户的真正需求，打造那些足够细分且进阶的车，蔚来EC7将是同时满足独立个性不屈从主流、寻求究极性能，同时希望能够兼容日用等多场景群体的那款车。

而第二代蔚来ES8，则是听取了众多车主需求之后，延续第一代的全部优势，完成推进升级的产品。全系均为6座，因为基于数据用户对6座的认可大于7座，行政房一般的起居室感，第二排座椅也配上了腿托可呈现悬浮乘坐的效果，基于用户需求，以及N-Box+AR眼镜的组合，没有追随行业内“配上更多大屏，但动态无法使用”的逻辑，而是让每个人眼前都有汽车影院。

产品逻辑上，蔚来是创造且不盲从，人总喜欢更独立进阶的产品，这显然就是蔚来对于豪华的理解。

产品的优秀与创造，要建立在核心技术的不断提升上，否则创新只存于表面不够深入。2023年，每个季度30亿元人民币的投入，即是蔚来的答案。NOP+已经在路上，NAD即将来临，SiC碳化硅模块已列装在NT2.0车型上，加速、电耗、续航都有显著提升，随着全新蔚来ES8登场，一体式压铸技术的应用，可以控制车辆功能的NIOphone呼之欲出，行业里最先应用的150kWh固态技术电池即将在2023年Q2量产。

核心技术的不断研发之下，亦对垂直整合能力进行打磨。NrealAR眼镜、此前登场的VR设备、对电池上下游的投入，以及对自研芯片方面的研发与整合。

这一切之下，蔚来的能力提升肉眼可见，三电能力、智能交互、智能驾驶，蔚来的目光不止在中国，更是杀向了汽车诞生之地，以及全球。

术与道之间，显然是后者更为精妙。产品逻辑、核心技术研发、垂直整合，均属前者，它们容易被模仿与追赶，而后者的道，蔚来的思考就是开头正文所说的，对长期主义的坚守。

2021年年末，秦力洪曾在对媒体的沟通会时，展示过一张图片，其与李斌所思考并确定的蔚来发展模式，分为车、全生命周期的服务、数字体验、超越汽车的生活方式，共四大维度，每一个枝叶都在与用户的新一轮接触中完善与生长。

到了2022年年末，NIODay前夕，这张图如约而来，生长出了全球化、更好的加电体验、满足全球的App体验、社区层面的用户信托与福利合伙人，以及NT2.0、全球资本市场、全面自研、新品牌等等。

这种生长，可以用很多鸡汤来解释，“做对的事，不做容易的事”，“把一件简单的事情做到极致，就是完美”等等。但我想说的是，如果把这一切的落点，放在用户身上，每卖出一台车就相当于多了一个全新的灵感来源、计算单元、对需求的新理解，这才是蔚来的精髓。

站在看客的角度，我们总愿意对于汽车、手机等等产品，去快速下一个孰优孰劣的定语，蔚来要比XX更好，比XX更差，这都是日常能见到的闲谈话题，智能手机圈里，也同样是打的昏天黑地。

但，随着时间维度的拉长，很多事情会在经历中有着新的结论。就比如现在我们再看中国汽车市场，乃至全球汽车市场，“为什么只有蔚来能在售价50万元以上的市场里站得住脚，BBA等老牌车企却没能完美转身”，这种问题值得静下来认真思考一下。

NIODay之后的上午下午2场采访里，超过180分钟的时间里，李斌和秦力洪最高频提及的一个问题就是“蔚来ES8、蔚来EC7这种车的爆款潜质不够，因为市场太小众，你们这么升级改款的思考是什么？”

两人总是会心一笑的回一句，这其实是早在几年前我们就已经想好的逻辑，做企业不能只注重短期，而是要往长远来看。

回看130多年的汽车发展史，其实很有意思的一点是，奔驰、宝马、劳斯莱斯、法拉利等等超越传统，实现进阶的企业，它们的选择也一样是长期、坚定、不盲从。相比之下，多数企业还困在“爆款”的逻辑里，那不够长期和超脱。