等等党又赢了 今年可能会是智驾最卷的一年

想不到啊，在国内的新势力们卷了 N 年智驾之后，真正让智驾火出圈的，竟然是一直被说智驾不灵的比亚迪。

靠着一手七万多就能用上的高阶智驾，比亚迪一夜之间就从智驾最拉的头部车企之一，变成了拥有最多高阶智驾车型的行业牢大。这种巨大的反差不仅让迪子的股价冲到了史高，也让各种争论一股脑的出现。

有说比亚迪干得好的，也有说全民智驾早就有人喊，但只有比亚迪做出来的。当然也有不少的负面声音，说比亚迪之前智驾的底子不好，天神之眼可靠性存疑的。

但很有意思的是，比亚迪天神之眼的开完发布会开完没多久，好几家友商，比如大疆卓驭和吉利，就跟商量好似的，马上也宣布了自己全民智驾的规划。

这就搞得很多正准备买车的兄弟们有点看不懂了，比亚迪这个天神之眼怎么一边是飙升的股价，另一边又被友商正面输出呢？而且明明全民智驾已经说了好几年了，为啥到了现在才开始一股脑出现呢？

大伙手机和纸都拿好，我们蹲下就开聊。

咱们聊后一个问题，为啥大伙都决定现在才把智驾普及这事儿搬上台面，之前都干啥去了？

要我说啊，这还真不是车企和供应商们不想，因为即使是放在一两年以前，智驾普及这个词怎么看都沾点科幻味，压根不现实。

要知道，全民智驾绝对是自动驾驶这个行业这么多年来追求的终极目标。因为只有用户的数量足够多，才能实现这么一条正循环：

巨大的用户群体可以贡献足够数量的优质素材、智驾算法拿着超多的优质素材猛学人类的开车方式，然后训练出更好的智驾，再靠着口碑和性能吸引更多用户使用智驾，以此类推。

而这个大目标，又可以被拆成两个阶段性的小目标：

一是把智驾的软硬件本身做便宜，让一提到成本就炸毛的车企们有用它的意愿；二是把智驾铺开到各式各样的车型上，并且保证车型之间的之间能力相对一致。

车企和供应商们很长一段时间里的工作，就是在搞定里头的一阶段。

就比如砍掉了激光雷达的特斯拉，把激光雷达做成白菜价的禾赛、速腾和华为，以及把激光雷达和摄像头做成集成式零部件的大疆卓驭。

搞了这么久，效果当然也是肉眼可见的好。

几年前大伙都在说激光雷达几万一颗，高阶的智驾豪车专属。到现在速腾聚创的激光雷达已经压到了 3 千以下，大疆卓驭的整套智驾硬件成本也只要 7 千块，跟空悬、电磁减振器这些传统意义的中高端硬件已经没啥区别了。

所以大伙同一时间一齐转向智驾普及的二阶段，想让尽可能多的车型用上智驾的核心原因就来了：既然一阶段的降本目标已经达到了，那么谁能率先转向车型普及，谁就能更早进入开头的那个正循环，在一票友商里占住先机。

至于二阶段的难度，可能很多兄弟会说难度远没有第一阶段高，不就是把同一套系统复制粘贴到不同的车型上嘛！

但就跟所有魂类游戏里的 boss 一样，这个智驾普及的二阶段相比一阶段难度绝对是有增无减，也是比亚迪这回能如此出圈的重要原因。

要知道，智能驾驶这玩意可不是像空气弹簧一样，随时随地找台车装上就能差不多用上的。因为涉及到车身的自动控制，智驾系统想要在一台车上从配备走到量产，一套复杂的标定流程绝对免不了。

就比如说，传感器标定。

同样是顶置的激光雷达， SUV 车型上的俯视角度就会比轿车多出 3 °；同样是摄像头的视角重叠，体积更小的轿车可能就会比更宽大的 MPV 多个 15% 。甚至连不同车上曲率不同的玻璃，都会对传感器发出和接收的信号产生影响。

如果不按照每个车型的尺寸重新调整传感之间的位置和信号差异，就很可能出现智驾在轿车上用的好好的，到了 SUV 上就各种不识别的情况。

再比如，动力学特性的标定。

不同车型的各种动态参数，比如车重、转向比、动力输出曲线都不相同，在面对同一个弯道，如果用的是相同的控制信号，就很可能出现一台车能过，另一台车刹不住撞上的情况。

对应的控制模型、转向传动比映射、质量惯性参数甚至轮胎的滑移率特性，就都得重新标定。

再加上不同数量、种类的传感器还有不同的融合逻辑，上面各种七七八八的标定加起来，一台车想要用上智驾系统光是标定，少则半年多则两年。

要知道现在新能源车的开发周期相当之短，像小米 SU7 从理想到量产总共就花了不到三年。用研发周期的一大部分去做智驾的标定，真就不是一件大伙都乐意做的事情。

也是因此啊，绝大部分车企都只会给数量很少的车型用智驾。

比如起步巨早的特斯拉，到现在也就只有 5 款车支持 FSD ；国内最猛的华为，这么多年的积累下来，各种界和 HI 模式加起来也就只有 10 款出头的车型支持 ADS 3.0 和 SE ，并且绝大部分都是 20 万以上、对成本不是特别敏感的中高端车型。

这时候回过头看比亚迪，不只是一口气发了 20 多台能智驾的新车，还把七万到一百多万的各种价位都覆盖了，属实是有点逆天。

要说比亚迪是怎么做到的，现在公开的资料非常少。

我猜啊，要么是比亚迪有一套适合同平台所有车型的基础标定数据，要么是跟大量的外部企业合作加快了进度，总之大概率不会是传统的开发流程。

这或许也是迪子一边股价上天，一边又饱受质疑的重要原因。你做了一件贼厉害的事儿，但没告诉大伙你怎么做的，可不得被指指点点么是吧。

至于迪子智驾的实际，过两天我们也会到一台用了天神之眼 B 的腾势 Z9 GT ，实测啥的辛苦大伙再等等。

不过可以确定的是，比亚迪的这一波输出，算是正式把智驾普及的二阶段战争打响了。

因为就像我开头所说，在比亚迪的发布会过后没几天，包括大疆、吉利在内的多家企业也表示，自己近一到两年的目标也是把高阶智驾普及开，几乎相当于在全民智驾这件事上跟比亚迪宣战了。

而这也就意味着，今明两年会有非常多价格便宜但智驾很猛的新车出现，并且分别来自几个风格不同的阵营。

阵营之一是以华为和大疆卓驭为代表的封闭式系统供应商，走的是软件打包售卖的模式，算法全部由华为研发和优化，几乎没有给车企参与调整的空间。好处嘛，就是只要用上了它们智驾系统的车型，能力啥的就大差不差，但也非常考验供应商的研发和适配能力。

另一种则是以 Momenta 为代表的开放式方案供应商，走的是超级灵活的模块化销售。车企可以单独找 Momenta 买智驾系统里的任意一个部份（ 比如控制算法、硬件融合算法、数据集等 ），然后 Momenta 和车企合作做适配。

很明显，这条路可以让更多的品牌用上智驾（ 最近相当多合资品牌的车型，比如丰田 BZ3X 、东风日产 N7 用的就是 Momenta 方案 ），但因为车企之间研发能力的参差，不同品牌车型之间的智驾能力差异可能会非常大。

但甭管是哪个方向，从车企角度看好处都是相同的。那就是供应商们大都有着好几档软硬件规格可以灵活选择，甭管手头宽不宽裕想用都能用。对于那些智驾能力本身不是很好，但又想快速靠智驾打市场的车企来说，简直不要太完美。

而怎么面对这些突然 buff 上身的老牌车企，我觉得也会是新势力车企们最近需要搞明白的重要问题。

毕竟可能用不了多久，我们应该就能看到丰田本田跟问界 PK 智驾的离谱场面出现了。

责任编辑：随心

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