中国汽车，在海外“杀疯了”？

作者:武占国

三十年前，中国的汽车工业相对落后，国产车刚刚起步，拥有一辆汽车，会被十里八乡羡慕。

时代变迁，国产车随着中国工业化的发展进程快速提升，不仅我国大众在买，也开始出口到国外，尤其是新能源车技术的变革，正在引领世界。

最新数据显示，今年上半年，中国超越德国、日本，成为全球第一大汽车出口国。

前不久，拥有100多年历史的德国慕尼黑车展上，中国车企几乎成为主角，有人戏称“德国搭台，中国唱戏”，德国汽车工业协会主席甚至表示：我们正在失去竞争力。

上汽的名爵品牌汽车畅销欧洲多年，吉利旗下的沃尔沃、Smart等也在欧洲销售火热，比亚迪也正在打开欧洲市场，小鹏也在德国车展上，宣布将在2024年进军德国市场。

就在中国车在欧洲销售火热之时，9月14日欧盟却宣布：欧盟委员会将启动针对从中国进口电动汽车的反补贴调查，预计将加征不低于20%的惩罚性关税（目前的关税为10%）。

中国商务部新闻发言人回应称，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则。

不利政策给中国车企出海增添了许多不确定。

那么，中国汽车出口情况如何？国产车有哪些技术优势？在全球的竞争力如何？本文将回答这些问题。

中国汽车出口正在快速增长，2022年，中国成为全球第一大新能源汽车出口国。2023年上半年，中国整体汽车出口量超过日本，成为全球第一。

从数量上看，燃油车是出口的主力，但增速上，新能源汽车更胜一筹，还是出海的技术担当。

纵观上半年汽车出口情况，上汽、吉利等更早布局的新能源车企业出口多，技术实力更强的比亚迪增长最快，造车新势力的技术势能正在显现。

上半年，新能源汽车成为汽车出口创汇的重要担当，32%的出口量就占据了42.5%的出口额，新能源汽车正在为车企带来丰厚的附加值。

特斯拉中国工厂依旧是其他车企无法绕过的一道坎，中汽协数据显示，去年特斯拉（中国工厂）出口排第一，上汽和吉利分列第二和第三。今年特斯拉、上汽、比亚迪，每月出口数量开始交替领先，特斯拉出口仍然最多，3月和8月，上汽和比亚迪分别排到了第一。

比亚迪增长速度最快，去年比亚迪出海元年，仅仅一年时间，今年8月，比亚迪单月出口2.5万辆，是单月出口最多的车企。

传统车企仍然在出口数量层面占有优势。东风、长城等传统汽车品牌，每月出口数量保持数千辆，造车新势力只有哪吒能保持每月出口数千辆车，而蔚小理等造车新势力出口较少，蔚来今年第一季度在欧洲的销量只有328台，小鹏的销量只有11台。

对新能源汽车，特别是造车新势力来说，出口的汽车数量多少，其重要性尚在其次。最受海外青睐的，是技术力量。

技术层面看，从整车到车机系统，中国车企依靠技术，把产品卖出去之外，还能引进来，让中东欧洲的金主们给钱融资。

7月，大众宣布向小鹏汽车投资约7亿美元，收购小鹏4.99%的股权，获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。双方达成技术框架协议，将共同开发两款大众品牌的电动车。

大众汽车中国区业务管理董事表示：与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。

小鹏汽车在自动驾驶方面的技术优势，是全球仅有的两家拥有自动驾驶全栈自研量产能力的车企，另一家就是特斯拉。

另一家获得海外金主青睐的造车势力，是蔚来。

今年6月，蔚来汽车获得中东阿联酋投资机构11亿美元的战略投资，用于蔚来国际业务的拓展。

众所周知，蔚来最敢在研发方面花钱的企业，上半年研发费用达64.2亿元，是造车新势力中最高的，也是唯一采用换电模式的车企。

不仅仅是造车新势力，电池、混动、电驱总成、整车造型等方面，中国车企已经取得了全球领先的技术能力。

今年以来，新能源汽车、太阳能电池、锂电池已成为中国出口的“新三样”，据海关总署统计，今年一季度，“新三样”产品合计出口增长66.9%，同比增量超过1000亿元，拉动出口整体增长2个百分点。

汽车工业是典型的规模经济，上汽集团在欧洲年销量突破10万辆后，上汽国际业务部总经理余德表示：“当前上汽海外业务已实现规模性盈利，并已成为上汽集团上市公司层面的一大重要盈利来源。”

上汽集团已考虑在欧洲建厂。

相关数据显示，2022年欧洲市场共销售了238万辆新能源汽车，其中有54.9万辆产自中国。相当于，欧洲每销售约4辆新能源车，就有1辆产自中国。

欧洲是全球第二大新能源车市场，2021年，其新能源汽车渗透率就已经达到了21%，比国内还要提前一年。上文提到的上汽名爵MG4 EV，在英国1-5月的销量超过大众ID.3和特斯拉Model3 等竞争对手。

欧洲是中国车企扎堆聚集的市场，无论是老牌车企还是造车新势力，大都选择欧洲作为出海的首站。

但欧洲的增速正在放缓，2020年和2021年的增速高达142%和66%，2022年新能源车的增速仅有14%。与此同时，东南亚正在成为车企角力的增量市场。

东南亚已经成为中国新能源汽车的又一出口发力点，经济发展水平的提升、与中国接壤带来的便利、日韩欧美系车企扎根不深等因素，都为中国新能源汽车在当地的销售带来极大的优势。

东南亚最大的新能源汽车市场在泰国，比亚迪和哪吒几乎占据了泰国的新能源车市场。比亚迪ATTO 3（元 PLUS海外版 ）连续8个月成为泰国纯电动汽车销冠，今年上半年共卖了11167辆车，占据泰国35%的市场份额。哪吒汽车排名第二，NETA V系列以5955的销量，占据18.8%的市场份额。

这一销量虽然不能和国内对比，但和当地汽车消费市场规模来比，比亚迪等销量数据算得上非常可观。泰国汽车协会数据显示，2022年泰国纯电动车销量为13454辆。

比亚迪也开始布局海外工厂。早期比亚迪海外建厂多用于开拓当地的新能源客车市场以及建设电池工厂。现在纯电动乘用车快速发展，比亚迪在泰国、匈牙利、巴西等地筹备建厂，辐射东南亚、欧洲和南美洲等地。

7月6日，比亚迪在巴西建立的三座工厂总投资30亿雷亚尔（人民币约45亿元），计划明年下半年投产。

不仅仅是新能源车开始在海外投资建厂，传统燃油车也开始在海外投资建厂。

2020年，长城汽车收购了通用汽车在泰国的工厂；2022年年初，长城汽车收购了戴姆勒巴西工厂，并计划在当地投资19亿美元生产新能源汽车。在这一影响下，近三年，长城汽车海外市场占整体销量的比例从6%扩大至11%。

市值榜在《聊聊汽车出海，卖车只是第一步》中提到，汽车出口，卖车只是第一步，接下来还需要价值链出海。

从出海计划，到汽车最终传递到消费者手中，车企还需要庞大的销售网络，在国内，比亚迪依靠近3000家经销商将车卖到各地，在海外，几乎所有的车企都需要重建销售网络。

6月，比亚迪就与海外汽车经销商ATL汽车集团达成了一项重要合作，双方计划为加勒比地区的10个国家和地区，提供全方位的新能源乘用车销售和售后服务。

现阶段，中国汽车出海已从纯产品输出向“研-产-销”等价值链输出的阶段迈进，但形成规模效应开始出海建厂的车企只是少数。

汽车产业链，向上涉及到钢铁、橡胶、电子、纺织等，向下涉及到保险、金融、维修等，产业链非常得长。不管车企是出海，还是向新能源转型，都需要与全球各国的合作伙伴各取所需、取长补短。

部分国内车企，如上汽、吉利、比亚迪，已实现价值链出海。

以吉利为例，吉利旗下新能源、智能化技术平台LEVC Tech Day发布的SOA架构，是在海外家用-商用复合场景下的综合应用，实现从产品输出到技术输出的跨步。吉利高级副总裁戴庆也表示，未来的战略目标，即是持续不断的技术输出。

但价值链的出海并不全是风花雪月，其困难和风险也不容忽视。比如欧盟对中国车企的所谓反补贴调查，便是汽车出海面临困难和挑战重要的印证。

补贴是支持本土产业发展的重要手段，在全球范围内，新能源汽车的发展都离不开补贴。各地补贴政策的变化，也影响着中国车企出海的布局。

一方面，在补贴政策方面就各有差异，比如北欧国家实行免税政策，在关税、消费税等方面，比燃油车减免20%的税；而西欧国家则是直接现金补贴，比如法德两国补贴较高，最高时在7000欧元以上；南欧则因为财政有限，补贴金额少一些，在5000欧元左右。

与此同时，这些补贴都存在退坡的可能，南欧因为财政困难，就在出台各种限制条件，德法的补贴今年也降至5000欧元左右，欧洲各国都在考虑对新能源车实施补贴限制，这导致欧洲整体新能源车的增速出现下滑。

欧洲市场的吸引力正在减弱，这对于更早布局东南亚市场的比亚迪、长城、哪吒等车企影响有限，对于更依赖欧洲市场的上汽、吉利、蔚来、小鹏等车企则更为不利。

此外，大部分国家取消了对混动车型（PHEV）的补贴，对更擅长混动技术的比亚迪来说，意味着需要纯电车型来打开欧洲市场。

同时，欧洲很多国家正考虑对非本土生产的电动车取消或减免补贴。出口较多的上汽、吉利、比亚迪等车企，补贴政策成为其是否考虑尽快到欧洲建厂的重要因素。

另一方面，欧洲的消费和中国大陆的消费者也有较大差异。比如，年轻人更偏爱二手车，新车购买者年纪普遍偏大，在40岁以上；而且，他们的购车决策往往受到传统纸媒和汽车媒体综合评价的影响，而非新兴的垂直媒体。因此车企在欧洲卖车，需通过传统媒体，针对年龄更大的消费群体投放广告，才能收获更好的效果。

此外，购车习惯也有很大不同，欧洲用户更倾向于通过租赁等方式使用汽车，而不是直接购买。比如，荷兰很多公司会购买汽车租给员工使用，德国、丹麦新用户中超过一半会使用经营租赁或融资租赁的方式，获得汽车的使用权，而不是所有权。

这也就是蔚来为什么会用“订阅模式”卖车，即让车主“中长期”租车，到期支持买断的模式。

中国汽车全球化的过程中，当地的政策、用户习惯、市场特点等都考验着车企的谋篇布局能力。欧洲，是中国大多新能源汽车出海的第一站，能否打好这一仗，关乎很多车企的全球布局。