京冀两地今年水上再“牵手”

本文转自：北京日报

京冀两地今年水上再“牵手”

厂通路潮白河大桥开始主梁吊装，预计9月主体完工

昨天，连接京冀两地的厂通路潮白河大桥首段钢箱梁开始吊装，主桥全面进入上部结构施工阶段。本报记者 邓伟摄

本报记者 孙宏阳

“开始起吊！”昨天10时10分，随着总指挥一声令下，厂通路潮白河大桥建设现场，两台高大的龙门吊携手上演了一场水上高空“跨栏”——将重达380吨的主桥首段钢箱梁，缓缓提升、平移，在高空中跨过巨大的桥墩后平稳落位。这一重要工程节点，标志着潮白河大桥主桥全面进入上部结构施工。今年9月，厂通路完工通车后，京冀两地将于水上再“牵手”，河北大厂进京距离将缩短20公里，行驶时间缩短半小时。

380吨钢箱梁水上高空“跨栏”

新年伊始，天气寒冷，结冰的潮白河上，一座跨河特大桥争分夺秒建设。一个个桥墩入河处，由于建设“火热”，仍是一片活水。站在施工搭起的栈桥上眺望，河岸两侧引桥已初具规模。向西，连接起北京城市副中心；向东，引桥不远处，就是河北大厂成片的住宅楼。

“经过一年多奋战施工，终于迎来这个重大节点！”中交路建厂通路潮白河大桥项目生产经理薛小龙手攥对讲机，双眼紧盯着面前的“庞然大物”——长55米、宽9.35米、高3米，重达380吨的主桥首段钢箱梁。两台高达22米的重型龙门吊，仿佛两个“大力士”，携手抬起这段钢箱梁，朝着水面上12米高的桥墩纵向“跨栏”，负重行走距离长达140米。

这个搬运目标的重量，相当于250多辆家用小汽车。“如此大重量，完成高空平移、跨越，还要保证平稳落位，不能‘荡秋千’，难度非常大。”潮白河大桥项目总工程师吴国梁介绍，除了前期大量设计研究、电脑模拟吊装过程等工作，施工方还定制了重型龙门吊，从外地分节段运输到现场进行拼装。吊装过程中，还要将速度控制在每分钟6米之内，误差率控制在5毫米内，现场有激光仪器监测钢箱梁在空中的行进姿态。

11时30分，在完成整体提升、空中运输、跨越桥墩后，首段钢箱梁精准落位。“大吨位半跨钢梁，整体骑墩运架施工，在国内跨河桥梁建设中尚属首次。”吴国梁介绍。潮白河大桥主桥在水上共有3孔，共330米长，主梁将分成6个大型节段先后吊装。预计4月中旬，大桥可完成水上“拼积木”，在潮白河上“合龙”。

大桥基础“扎”进水下87米深

如果从高空俯瞰，这座连通京冀的跨河大桥，与潮白河呈58度的大角度斜交，这也为施工带来挑战。

“潮白河大桥在设计上，要求能防御三百年一遇的洪水。在此标准下，将桥墩设计为顺水流方向布置，可最大程度减少行洪阻力，因此形成了大角度斜交。”吴国梁介绍，为此，建设过程中必须进行精确的方案设计，稳扎稳打，避免斜交造成吊装过程的重心不稳。同时，为了承接大吨位吊装，潮白河大桥基础最深“扎”进水下87米，相当于二三十层楼。

冬季施工，还要克服天气带来的挑战。记者在现场看到，工人们穿上了厚厚的棉衣，戴着棉帽，在严寒中奋战。不光是工人需要保暖，很多建筑材料也需要。为混凝土盖“棉被”、铺“电热毯”，焊接施工时搭临时“大棚”……施工单位想出了很多办法。

潮白河大桥主桥结构为钢拱桥，大桥桥长约1.6公里，主桥总长330米，桥面宽度为39米，主桥双向六车道，两侧还设有非机动车道。北京在建项目中，潮白河大桥不仅是涉水最深的普通公路桥梁，还是最大的普通公路特大桥梁结构。

厂通路预计9月建成通车

大桥飞架、连通京冀。厂通路起点为北京通怀路，终点为河北大厂县已建厂通路，全长约7.9公里，分为厂通路公路和潮白河大桥两部分。通州公路分局工程管理科田宇介绍，厂通路道路工程部分基本完工，桥梁工程完工55%左右，预计今年9月主体完工。

过去，河北大厂县居民到城市副中心，需要通过友谊大桥，走只有上下各一条车道的武兴路，不仅路线长，红绿灯也特别多，单程需要四五十分钟。“厂通路建成后，从大厂到达城市副中心的距离将缩短至5公里，行驶时间缩短半小时，为两地通勤人员生活、工作、学习带来极大便利。同时，对通州和北三县路网结构进行织补加密。”田宇介绍。

这条跨省路、跨界桥，是协同发展的生动实践。田宇告诉记者，该项目不仅由北京、河北两地共同出资，还成立了工作专班，两地协商解决施工中碰到的难点，并由大厂县交通局委托通州公路分局建设管理，统一设计、建设标准，这样的模式在京津冀跨界大桥建设中还属首例。

记者从北京市交通委了解到，2024年，本市将进一步拓展推进京津冀“一小时交通圈”，继续推进一批道路建设，包括建设完成国道109新线（北京段）、长双路，推进承平高速崔杏路立交段基本完工，持续推进石小路建设，开工建设国道335等。同时，依据环京地区市场需求状况，增开定制快巴线路，为三地居民提供更舒适的“跨省”通勤方式。