北京，堵成了一锅粥

一周一度的周五晚高峰又来啦！北京打工人从国贸、望京、金融街、中关村涌向天通苑、天宫院、昌平、通州、顺义、房山......

4号线挤出痛苦面具，10号线等三趟车也上不去，二环路、东三环、北四环又成了停车场。帝都这交通肠梗阻，到底卡在哪儿了？

东三环“停车场”日常

（图：图虫）▼

首先，来一起给帝都的通勤时间，投个票吧。

北京交通“慢生活”

这座塞满两千五百万人的钢铁巨兽，从早晨五点半就开始轰鸣——7条通勤动脉化身巨型传送带，准时上演生存挑战赛。

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2023年，打工人在北京平均每天花51分钟穿越13.2公里通勤路，三成勇士更是单程超1小时，早高峰地面交通平均时速仅21.16公里，比骑自行车快不了多少。

在工作日的早高峰时段，拥堵路段集中在环路南向北和联络线的进城方向。工作日晚高峰时段就反过来了，拥堵集中在环路北向南和联络线出城方向，家到工作地点之间形成了潮汐通勤车流。

工作日下午5点半的复兴门外大街

往西出城的方向堵成了一锅粥

（图：图虫）▼

地铁系统同样上演着“人类迁徙奇观”——北京地铁全网工作日日均客运量超1000万人次，差不多每天搬运一个捷克的人口。

西二旗站早高峰每分钟有210人通过闸机，相当于每秒3.5人“发射”出站。

全网共有6条线路的最大断面满载率超过100%，其中2号线、5号线和10号线“遥遥领先”，日均客运强度分别高达3.09、2.94和2.78万人次/公里。最火爆的当属10号线的双井至国贸段，满载率高达112%。

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北京拥堵谁之罪？

长期以来，北京以单中心发展模式为主，就业机会集中在中心城区，国贸CBD、金融街、中关村等区域对就业人口的吸引范围较广。

住着挤，出门更挤

睡城的居民太难了

（天通苑鸟瞰 图：图虫）▼

而城市的“摊大饼”式扩张将大量居住区推向四环外乃至更远的郊区，形成了天通苑、回龙观、河北燕郊等大型睡城，职住严重分离。

北京地铁站500米范围内的职住覆盖率仅为40%左右，远低于东京、新加坡等国际大都市的60%以上的覆盖率。

新加坡在城市规划上注重职住平衡

日常通勤体验就好得多

（新加坡裕廊东 图：壹图网）▼

2023年，北京市从居住地到最近就业场所的距离达到6.8km，而深圳只有2.7km。职住分离引发了超长的通勤需求，每天几百万人次的潮汐式流动，相当于每个工作日都在进行一场中型城市的人口迁移。

2023年

北京以11.6km的单程平均通勤距离

勇夺中国主要城市第一▼

虽然北京2010年底就出台了汽车限购政策，但北京的机动车保有量仍在顽强攀升——从2013年的544万辆增长至2023年的758.9万辆，相当于每天新增约588辆新车。

北京市人均小客车保有量已经是上海、广州、深圳等城市的1.4-1.5倍，核心区人均机动车保有量则是东京、伦敦等地区的两倍多。

另外，网约车的迅猛增长，对限号后的机动车增量贡献也不容忽视。在道路占用上，网约车堪称“以一顶八”，每天的道路占用时长大概是私家车的8倍。

巨量私家车+网约车的重压下

北京的道路资源早已不堪重负

（国贸桥晚高峰堵车 图：图虫▼）

车多了，有几年路甚至更短了——园博园、丽泽商务区建设以及朝阳、海淀、丰台等局部拆迁，导致北京市城区道路长度一度下降。而这几年虽然陆续开工京密路、北清路等快速路，但对北京这个早就路网定了型的城市来说，远远无法满足需求。

有限的城市道路加上不断增长的机动车数量，即便尾号限行、外地牌照限行，道路资源仍旧十分紧张。在北京，高快速路和主干路承担了63%的交通周转量，道路容量已经饱和，容不下一点扰动，一遇到雨雪天或者车祸就成了露天停车场。

这场交通困局还叠加着时代变量：疫情后较疫情前，公共交通出行比例出现了不同程度的下降，而小客车、自行车及步行的出行却出现了增长。

debuff一个接着一个

让北京60分钟以上的超长通勤占比接近1/3▼

北京城市轨道交通运营里程从2013年的465公里增长至2024年的879公里，但站点密度不足的问题依然显著。

相比东京2327个轨道站点，北京的522个站点显得捉襟见肘。东京都每平方公里有1.3km的轨道里程，有1个轨道交通站，北京每平方公里的轨道里程仅为0.53公里，每平方公里的地铁站数量只有0.2个。

新宿站周围短短几百米的范围内

就汇集了山手、埼京、京王、丸之内等十多条轨交线路

四通八达，出行极为便捷

（新宿站轨交手绘 图：T. George）▼

此外，地铁拥挤也很大程度归结于早期规划设计缺乏预见性。2013年前建成的大部分线路（如4/5/8/9/10号线）采用的是6B编组，其设计运力远低于近年建成的部分线路（如3/17/19号线，采用8A编组）。

比如同样是一列车，17号线能比4号线多装70%的人，地铁是百年工程，一旦建成就难有扩容的机会了。

6B编组，是北京地铁目前的主力车型▼

对于许多通勤者来说，地铁站并非终点，“最后一公里”的接驳问题同样令人头疼。尽管共享单车缓解了一部分短距离通勤压力，但部分封闭小区和公共场所的限制，使得单车推广面临挑战。

北京交通破局之路

早在2004年，北京就发布了《关于缓解北京市区交通拥堵分阶段工作方案》。20多年来，北京市不断推进交通基础设施建设，优化道路级配，出台限购、限行等政策，提升通行效率，引导绿色集约出行。

2024年，北京启动了交通疏堵“双十工程”，对10处重点交通区域的交通环境实施优化改造，对10处学校、医院、景区、商圈附近的交通热点地区实施综合治理。经过治理后，“双十点位”及周边道路高峰时段机动车流量，平均同比提升21.7%，拥堵报警平均下降62.3%，有效缓解了交通拥堵情况。

终于畅通起来了！

（广渠快速路 图：图虫）▼

北京治堵这些年确实下了猛药，但问题也是一抓一大把，涉及政策、规划、计划、建设、运营、管理等各个方面。

转变城市布局：通过疏解非首都功能，以减轻其核心区域人口压力，并促进城市空间布局从单中心向区域协同发展转变。

这不仅只是政策的提出，更是需要后续基础设施、公共服务配套设施、保障性住房等方面的加快推进，达到能够就近就业，并享受到相应的公共服务。

国贸CBD、中关村、金融街、望京...

集中了大量的优质工作岗位

也带来了天量的交通压力

（北京CBD远眺 图：图虫）▼

强化公交优先：国际经验表明，单纯依靠新建道路无法有效缓解交通拥堵，唯有发展大运量公共交通才是超大城市解决交通拥堵的共同选择。

在TOD综合开发策略结合公交优先的香港，公共交通承担了90%以上的城市机动化客运量 。

750万居民的香港

日均公共交通客流超1150万人次

相当于每位居民每天坐1.5次

（港岛中环 图：壹图网）▼

此外，还需协同不同层级公共交通系统，围绕轨道线路和站点布局，优化公交线网，以形成接驳便捷高效、功能互补融合的公共交通网络。哥本哈根、斯德哥尔摩、巴黎等城市均是优秀代表。

调控交通需求：交通需求管理的关键在于严格控制小汽车的拥有和使用，以抑制其过度发展。伦敦和新加坡的长期实践表明，拥堵收费是有效的调控手段。从今年1月5日起，纽约曼哈顿也正式开征交通拥堵费，即便联邦政府近日宣布撤回该计划。

扛不住了，实在是太堵了

（曼哈顿街景 图：壹图网）▼

还可以探讨进一步压缩小客车新增配额指标来控制车辆数量，同时引入高额税费以抑制小汽车的购买和使用，比如香港、新加坡对车辆征收高税收的政策。

此外，世界诸多城市设置了高乘载车道，以鼓励拼车出行、提升通行效率，我国的深圳、成都、大连相继采用该措施。

交通运行管理：采用智慧化手段管控城市信号、机动车/非机动车停放，并根据客流状况提供满足相应服务水平的公共交通服务，并优化公交专用道高峰平峰使用。未来还可深度利用人工智能和物联网技术，实现车辆与道路设施的协同，并结合MaaS共享出行，拓展无人驾驶应用。返回搜狐，查看更多