Bronco能越的野，坦克300未必行？

今年有30万元预算买车的人，会面临一道选择题，会有选福特Bronco还是坦克300？从去年就开始吊胃口的福特Bronco终于国产化了，也在今年1月份内完成了首次国产车型的曝光，具体上市时间，官方说的是会在今年上半年，也很有可能是在今年的北京车展完成上市，官方表示价格有惊喜，业内的猜测是给到30万元以内的起售价。

对于这台福特Bronco来说，已经吊足了诸多越野迷的胃口，甚至已经有消费者在不知道配置售价以及提车时间的情况下，已经在4S店完成了盲订。这款车将会是2024年内消费者最为关注的一款越野车型之一。

那么现在，更让人关心的是这台车的性能；其次就是，30万以内可能吗？先说驾驶属性，够不够用？

随着新车首次亮相之后，消费者对于它的价格也成为了一个关注点，而关于价格现在有传言说入门版本可能会卖到30万以内，并且官方对于价格上宣传的信息是“有惊喜”，但具体能不能卖到30万元内，目前还不得而知，感觉可能性很高。

配置方面，国产福特烈马Bronco将配备EMOD智能全时四驱系统、两把差速锁、前防倾杆断开功能、G.O.A.T.全地形智能管理系统等。然后，新车还搭载了8个超声波雷达、5个高清摄像头、3个毫米波雷达（其中大部分是国产之后新加入的感知配件），支持ACC自适应巡航、TSR交通标志识别、BLIS盲点监测系统等。

这里面值得看的技术，包括了EMOD智能全时四驱系统+全地形智能管理系统。

这两个技术，都是让你开车越野的时候，不那么慌，对新手额外有帮助加成。相比于全地形智能管理系统，EMOD的全时四驱系统，对福特车型熟悉的各位应该不会太陌生，看做是TOD适时四驱的升级版吧，在极端情况下有过热失效的风险，所以在TOD的基础上，升级而来了EMOD四驱系统，福特在Ranger上用的就是。

底层逻辑就是把电磁吸合+转速差的被动方式，改成了电机和减速机的直驱方式，就是在多片离合器结构前加入了一套扭矩分配装置，确保离合器片不会过热。然后，在四驱的分动箱还加强了各个部件的强度，把前输出轴的承扭能力从1200牛·米提升到了1850牛·米，这意思就是直接给它的性能上限提高了，尤其是面对极端路况的情况下。

之后的G.O.A.T.全地形智能管理系统，其实就是对ESP、差速锁、防倾杆、TCU、ECU等模块进行介入，让用户在越野路况下开车更简单。从中挑一个重点讲吧，SDM结构，也就是在悬挂上有可以断开的防倾杆设计，在车内通过开关更改防倾杆的状态，越野时断开，可以让左右车轮失去关联，增加两个车轮之间的高低行程，公路上则选择连接在一起，减少过弯侧倾，对于越野性能的提升例如在高低不平的路面下提升通过性，在公路上行驶的时候，提升一定的舒适度。

如果这两项配置都能标配的话，卖到30万元以内，的确是会对市场上30万左右的越野车产品带来一定的冲击的。例如Jeep牧马人、例如坦克300等产品，有着同等配置的车型，现在包括丰田普拉多以及雷克萨斯GX等产品。而30万以内就有这个配置的话，福特Bronco能做到将会是一个非常大的卖点。

如果没能实现两个配置的标配，只有一个EMOD四驱系统的话也合适，再加上一把后锁，也能承托不错的越野性能，但就是没那么极致，能解决一大部分越野爱好者的用车需求，不需要极致，只是具备越野能力就合适，什么防倾杆断开等等，不太需要其实。给了10AT，诚意够足

1月底，福特Bronco的实车正式发布亮相，新车总共会推出六个版本，这次没有引进BroncoSport的城市SUV系列，引进的全是硬派越野车型，六个版本中还包括了Badlands、Everglades版本，也是越野配置最丰富的版本。

动力上2.3T的发动机没有太多可以讲了，都太熟悉了，动力不错技术成熟，可靠性和很稳定，用来越野的话是个不错的选择，就不过多讲了，全系都是2.3T的机子。

变速箱的选择上，给匹配的是10AT的组合，和海外版本一样，并且都使用着非承载式车身，整体来看硬件上几乎没有改动。这次国产给Bronco配上10AT变速箱，可以说是给这台车打了个非常好的底子，要知道，在国内同平台下的Ranger可是有8AT变速箱的备选方案可以用的。

10AT变速箱，优点是啥？

不难发现一件事，福特自家产品中探险者、野马以及新出的Bronco都在用着同样的一套动力总成，2.3T+10AT的这套动力。这台变速箱，我们对它应该不会陌生，代号是10R，10的意思就是代表10个前进挡位，R是纵置平台的后驱或者四驱；然后代号的最末尾会标注能承受的最大扭矩，像探险者的就是10R80，其中80的含义是最大承受800牛·米的扭矩，这一点在Bronco上应该不会有明显调整。

这套变速箱，其实是源自于采埃孚8AT的设计，而到了10AT版本上之后，整个变速箱采用全铝壳制造，整体重量只有106kg，整体的尺寸几乎等同于采埃孚的8AT。

福特的10AT有着10个前进挡和一个倒档，其中前六个挡位是减速传动比，第七挡位直接挡，八至十挡为超速挡。第一挡传动比为4.70:1，而第十挡的传动比则为0.64:1，所以整体齿比范围为7.34。

而这个齿比范围，相对来说不算广泛，甚至都没超过8AT和9ATA的齿比范围；福特认为齿比过高更不利于加速性能和拖拽性能，所以，设置的齿比不超过7.4。也正是因为齿比范围不是特别广，所以每个档位之间的传动比设置相当接近，在换挡期间转速只下降了20%左右，这意味着当全油门加速时，发动机基本可以保持在最佳扭矩输出。

这么看，10AT虽然齿比范围低，但齿比也相当密集，同时高档传动比也相对较低，整体上有效的提高了燃油经济性。根据不同车型调校不同的换挡逻辑来适配就行了，但，最后一个不确定因素就是10AT的可靠性，至少在福特F-150上的故障率有些高。

最后这台车的试驾感受到底如何，有没有给这套变速箱换一个新的换挡逻辑，这还要等后续的试驾才能感受到。至少目前来看，这套动力系统的底子不错，是套能翻山越岭的组合，也是福特能拿出的最顶的配置了。

入门版硬件配置如果是这样，2.3T+10AT，配备EMOD四驱系统，一把后锁的话，30万以内，还是具备一定杀伤力的。而且，它的提升通过性的改装方案现在已经非常成熟，而且改装起来也非常方便。

不过话说回来，或许也要致敬一波坦克300，不是它的火热销量，可能福特也不会引进Bronco这种重磅的越野产品。但两者之间的硬件配置，坦克300如果和福特Bronco比极限越野的话，未必能有更出色的表现。