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退无可退!日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华消减产能,原因是比亚迪降价?

类别:社会 发布时间:2024-03-18 16:50:00 来源:每日经济新闻

当比亚迪喊出“电比油低”的口号后,日系车受到的影响已有所体现。

“现在国产车的价格太低了,比亚迪秦降价确实让我们受到了影响。”最近,一位东风日产店的汽车销售人员颇为无奈,他告诉《每日经济新闻》记者,其实在春节之前比亚迪秦的终端价格就已经非常低了,但春节后比亚迪的官降则带来了更大的“冲击波”。

“由于燃油车目前的促销已经达到一定的底线,因此形成了新能源车独自降价蚕食燃油车市场的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,新能源车掀起的价格战正传导并直接影响燃油车的市场表现。

近日还有消息传出,广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话,该店的汽车销售人员对此表示否认:“我们的店并没有退网,但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后,店内业务就会完全恢复。”

尽管该店撤店一事不属实,但日系车式微却是不争的事实。根据《日本经济新闻》,两家日本车企计划削减在华的生产规模,日产汽车考虑将在中国的产能削减30%,本田则计划削减20%。对此,记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回应称:“我们没有确定,也没有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称:“目前没有事实支持这一报道。”

对于日系车的困境,业内均聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时,日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下,日系车该如何拯救自己?

降价潮下 日系车已“退无可退”

今年春节刚过,比亚迪把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。

作为A级家轿的实力选手,轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年~2022年,轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年,比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。

比亚迪的价格攻势下,日系车不是没有反击。

据记者了解,部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价格调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员告诉记者,轩逸经典版低配最后落地价约在8万元,新轩逸也有2万元左右的现金优惠。“这么调整是为了应对市场的价格战,真的已经退无可退。”述东风日产销售人员表示。

退无可退!日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华消减产能,原因是比亚迪降价?

但消费者似乎没有买账。今年2月,比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一,轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版确实有些‘毛坯’,开起来代步没有问题的,这些基础性能完全不输。但是可能在一些配置上,确实比不上国产车,且国产车的价格实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。

“轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的首选。整个日系车好开又省油,是性价比很高的选择。不过,在新能源时代,日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了,选择买新能源车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为,比亚迪秦PLUS确实从轩逸手中抢走了一部分的客户。

事实上,不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不例外。2023年,两者的销量分别下滑了6%和31%。

日系车市场份额跌至14.4%

曾经,日系车有着“买发动机送车”的称呼,但是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。

乘联会数据显示,今年2月,日系车销量约为15.9万辆,同比下滑35.7%,日系车的市场份额为14.4%。

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而在3年前的2020年,日系车企的市场份额一度达到了24.1%。

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从销量排名来看,2024年2月厂商批发销量排行榜上,已经没有一家日系品牌进入前十名。

但在3年之前,前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中,日系车更是能够占据5个席位。

退无可退!日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华消减产能,原因是比亚迪降价?

落在具体的车企身上,“下滑”也成为了主旋律。2023年,日产8年来在华销量首次跌破百万辆大关,为79.3万辆,其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆,与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。

销量下滑,使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。

3月8日,东风汽车集团股份在港股披露业绩预亏情况,并给出两点理由:“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压,产品价格不断下降;二是新能源业务还处于战略投入期,新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。”

中国市场销量下滑,也让日产和本田开始重新规划产能。

《日本经济新闻》报道称,日产在华的年产能可能会从目前的160万辆削减至110万辆,而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。

但是,日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。

根据公开资料,东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产(中国)投资有限公司总经理松山昌史表示,日产考虑将在华生产和开发的燃油车,以及即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。

“电动车成冷门车”

电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。

直到近两年,日产汽车在国内推出了艾睿雅,本田汽车推出了e:NP品牌,丰田则有bZ4X车型。

记者在走访终端渠道时发现,艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里,进店的消费者很难第一时间看到它。

“这是一款冷门车。从这款车上市至今,我们店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看新能源车的。”上述东风日产店的汽车销售人员表示,他们店仅有一台艾睿雅展车,没有试驾车,也没有其他现车。

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记者在走访中发现,类似的情况也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量担当雅阁,其纯电车型没有摆放在店内。

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不过,日系车企也没有放弃,如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本,期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单,弥补新能源战略上的迟缓。目前为止,东风本田、广汽丰田还采取了推新能源子品牌的做法来证明自己电动化的决心。

此外,本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。

3月15日,日产和本田宣布签署谅解备忘录,就电动汽车业务展开全面合作,包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望通过资源整合实现降本,提升对电动车产品竞争力。不过,双方合作还处于初级阶段,仅签署谅解备忘录,是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。

眼下,日系车已经加速电动化转型。但在比亚迪等本土制造商的进攻下,日系车稳固自己的市场地位将不会容易,这也将是一场实力与智慧的考验。

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