日产探陆，或刷新最省油7座SUV？

在顶着23.98万元的预售价，以及叠加各种权益的情况下，坐拥2.0T+9AT的日产探陆，购车门槛或将无限趋近于20万元。然而这台车长超过5.1米，轴距达到2.9米的大家伙，除了空间大和价格厚道，就没别的技术亮点可谈了吗？毕竟无论是这台2.0T发动机，还是来自ZF的9AT，都已经不是新技术了。当时间来到2024年，这套动力总成，还有吸引力吗？横置ZF9AT，日产探陆不得不选？

每次聊日产KR系列发动机之前，总是容易被变速箱给打断施法。原因很简单，日产善用的CVT变速箱，确实容易限制KR系列，特别是四缸满血版的KR20发动机。以日产天籁为例，其2.0T版本的最大扭矩为371N·m，几乎与匹配的CVT变速箱极限承载扭矩380N·m持平。对于日产探陆这种大家伙而言，继续匹配CVT变速箱的可能性也就更小了。既然要换，那肯定就追求一步到位，在承载扭矩和耐用性上有口皆碑的AT变速箱，自然是最合适的选择。

在确定这个思路后，其实留给日产的选项已经并不多。首先是横置平台的多挡位AT也就那几家选择：丰田8AT、现代8AT、通用9AT、ZF9AT。唯一非“厂队”选手，就是ZF9AT。这也意味着选择ZF9AT，日产能够获得更大的调校自由度。至于说调校有多重要，其实结合那台大名鼎鼎的ZF8AT纵置变速箱的口碑就能了解一二。毕竟，用ZF8AT的厂家太多，但没几个能与宝马、奥迪的调校水平相提媲美的。

即便如此，10年前当横置ZF9AT第一次在Jeep旗下车型装车后，其口碑也差点葬送掉这一全球首款量产横置9AT变速箱。当然，突破创新与稳定性之间，总是会产生矛盾。时至今日，随着更多厂家使用，以及调校上的精进，这款ZF9AT的口碑也稳定了不少。排除这些主观因素，仅从技术角度来说，曾经有过“黑历史”的ZF9AT，到底是日产探陆不得不做出的选择，还是两者之间的匹配，能够产生新的火花呢？发动机背书，ZF9AT就是最合适的选择？

先回顾一下横置多挡位AT变速箱的开发历程，丰田8AT与现代8AT，是完全基于自身6AT的优秀基础而来。虽然开发保守，但得益于6AT的优质口碑，两者8AT的稳定性是毋庸置疑的。通用9AT同样有着浓厚的自家6AT影子。之所以没把它与丰田、现代放在一起，是因为通用6AT的口碑，懂的都懂。通过增加一个单向离合器，通用成功整出了9个前进挡。从目前的情况来看，其单向离合器的耐用度表现还不错。只是过多的操作元件降低了变速箱的工作效率，拖拽功率损失较大。

而ZF9AT则是试图复制其在纵置8AT上的荣光，几乎全新设计开发的一款多挡位AT变速箱。与之开发背景类似的，还有本田那台横置10AT。新开发，也就意味着没有任何设计和成本上的包袱，或许正因如此，导致ZF9AT的原始逻辑架构过于激进。如果说1挡的齿比，ZF9AT与通用9AT，以及自家8AT都处于一个水平线上。那么ZF9AT的2挡与1挡落差实在太大了，其3挡的齿比已经比肩通用的5挡（这里面有通用低挡位过于绵密的原因）。而且在坐拥9个前进挡的情况下，ZF9AT居然有四个挡位都是超速挡，对应的ZF纵置8AT仅有2个。

这又一次论证了ZF8AT在挡位布局上的设计精巧，也解释了，为什么能熟练应用该变速箱的车型，能够做到迅速挂入2挡，甚至是做到2挡起步。虽然横置结构下的通用9AT，也拥有极为绵密的1、2挡落差。但后者的绵密是一以贯之的，9个前进挡并没有带来经济性上的绝对优势，特别是在高速路况下，这种劣势反而更为明显。与之对应的是，ZF9AT的传动比过大，最高挡位高达0.48的齿比完全是结构局限，不得已而为之。简单来说，通用9AT并不像宣传得那样，是为了中国路况所设计。ZF9AT的超宽泛传动比，也绝非什么业界良心。最终在产品端需要思考的，则是如何扬长避短。

回到ZF9AT身上，从开发逻辑来看，采埃孚就是打定主意要搞个大新闻。只不过低挡位布局好之后，高挡位往往就与设想的结果相去甚远。总结下来，这台变速箱在逻辑上容易产生3个问题：起步阶段升挡困难；部分中高挡位切换需要用到爪型离合器，比较考调校（调的不好，城市快速巡航中急加速，容易产生顿挫）；最后就是最高挡位的利用效率问题。其实这三个问题都指向一点，那就是发动机的性能。再明确一点，如果是一款大排量自然吸气发动机，以上三个问题将极大程度被规避。

之所以说是大排量自然吸气，首先是强调马力要给力，其次则是在更低转速就能拥有稳定且足够的扭矩支持。这顺便解答了Jeep初期应用ZF9AT遭遇的诸多问题，因为彼时Jeep在国内产品上主要应用的还是2.0L、2.4L自然吸气发动机。后面整出的小排量涡轮增压，对这台变速箱而言更是南辕北辙。Jeep当年在国内没用大排量，那日产就有吗？聊大排量自吸，当然绕不开日产VQ系列。不过时代在进步，日产KR系列注定接过了VQ的接力棒。而日产探陆这台KR202.0T涡轮增压发动机，可以成为ZF9AT的优质搭档吗？

答案其实显而易见，这台2.0T发动机最大功率185kW，升功率达到92.5kW，最大扭矩为376N·m。仅从这两栏数据来看，已经非常接近宝马X5身上那台B48发动机的表现（而且宝马身上还配了48V轻混电机）。账面数据只是表象，我们还没有解释怎样做才能像大排量自吸。日产的答案是可变压缩比。8-14个压缩比的宽泛调节能力，使得这台KR系列发动机，无论在高速巡航状态下的经济性，还是超车、爬坡时对高扭矩的需求，都能更好满足。使其在涡轮增压的基础上，拥有比肩大排量自然吸气发动机的性能特质。看来日产是把自己在无级变速上的天赋，从变速箱带到了发动机上。

在性能保障下，日产探陆预计能够更好发挥ZF9AT在效率和经济性上的优势。同时，这台2.0T发动机自身在效率方面还有加码。除了可变压缩比这一看家本领，诸如双喷射系统、缸盖集成排气歧管、连续可变气门升程等技术应用，使得车辆在更为多元化的驾驶需求中，都能获得一个出色的工作效率。

很显然，日产KR系列发动机，在匹配CVT变速箱的情况下，就能释放出极强的经济性。但对日产探陆这种大块头而言，AT变速箱成为不可或缺的核心拼图。ZF9AT不仅能够发扬日产KR系列发动机的经济性，还能补充其车辆在复杂路况下的工作强度。同时日产KR系列发动机，或许也将成为ZF9AT最合适的搭档之一。在日产探陆身上，我们或将见证二者的互相成就。