新能源车销售月薪多少？蔚来理想亮了，比亚迪笑了

开场先说个笑话。

当一堆财经博主和科技媒体，争夺我们汽车媒体的选题和业务时，新能源车企们非常争气，让自家销售部门或者经销商，从民航那儿挖走了大量的美女空姐。

最近不少腰部财经自媒体博了一把接近头部的流量，往往标题是《一大波美女空姐，开始涌入……》之类，话题都是什么“空姐纷纷加入蔚来理想”、什么“与其飞机上倒香槟，不如地上新势力”，什么“月入十万平平淡淡”。

快餐作品吸睛即可，但行业媒体还是需要严肃较真。蔚来理想小鹏等新势力，特斯拉代表的海外新能源，以及比亚迪代表的从传统转型而来的本土新能源，其一线销售月收入几何？不是一两个真假不知的销冠秀出数字就能代表。

一位汽车行业资深销售工作人员安阳老师，在公众号《车安人安》里统计了几大热门新能源品牌销售月薪数据。以此作为基础进行分析，我们了解到头部新势力销售收入确实颇为可观，但诸多细节和深度信息，例如销售收入如何反映品牌经营状况，高收入又代表了怎样的社会价值，则需要进一步挖掘。

某种意义上，汽车在新能源赛道上转型，新能源化身“新造富”已经进入2.0时代，从初期让股东高管富裕起来，到如今普惠一线工作人员，宏观意义往前大步跨越。

蔚来领跑，比亚迪不虚特斯拉

在统计数据时，《车安人安》特地进行了详细的前提交待：

·每个品牌的样本调查数量在100到400人左右，具备一定的参考价值；

·调查主要集中在一二线城市，而低线城市的同品牌销售，在底薪数字上会低于一二线城市，这样的差异需要事先说明；

·并非只有单一月薪数字，而是平均数、中位数、底薪、提成等都尽可能列出，以形成全面参考。

迄今公开的调查数据，包括了7家新能源品牌：蔚来、理想、小鹏、阿维塔、比亚迪、特斯拉和极氪。既有蔚来理想小鹏三家头部新势力，也有阿维塔、极氪两家衍生自传统车企的独立新能源品牌，还有比亚迪这样整体从传统车企转型而来的新能源车企，再加上特斯拉这家海外新能源领头羊，虽然品牌数量不多，但都具备典型性。

《汽车公社》对主要数据进行了汇总统计，亮点主要如下：

第一，整体收入水平较高，月收入普遍过万，最高的蔚来平均值已经达到1.8万元。

只看平均值数字，蔚来、理想和其他品牌基本上形成了1.8万元、1.4万元和1.2万元三个档次，极氪稍低也有1.15万元。

按照国家统计局数据，2022年，全国城镇非私营单位就业人员年平均工资为114,029元，城镇私营单位就业人员年平均工资为65,237元。相形之下，新能源汽车销售的收入水平明显超过平均水平。

第二，部分品牌侧重底薪，部分品牌侧重提成。

例如特斯拉、理想和阿维塔底薪较高，极氪、蔚来、理想的提成保底水平较高，蔚来、阿维塔和小鹏的提成上限较高。

第三，传统车企新能源销售收入水平不低。

除了蔚来理想在新势力中销售月薪确实领先，只看特斯拉、小鹏等中外新势力，对比传统车企的新能源品牌阿维塔、极氪，或者从传统车企转型而来的比亚迪，销售月收入基本没有优势。可以说，“比亚迪销售收入水平不虚特斯拉”，已经超出部分观点的预期。

第四，“月薪十万”的销冠，终究是少数。

尽管在小红书等社交平台上，会曝出“理想销冠，月入十万”等诱人数字，但从统计数据分布情况看，即便是蔚来理想，也不可能做到人人月入十万。

蔚来销售（fellow、顾问、产品专家）中，有40.8%能实现月收入2万元以上，但也有10%左右月收入不到1万。理想销售只有13.1%能实现月收入2万元以上，13.4%月收入不到1万。比亚迪、特斯拉、极氪三个品牌，月收入不到1万元的销售占比超过30%。

总括统计数据可以得知，“月薪十万”近乎于一种神话式宣传，销冠并不能代表所有人，也不一定是常态。不过新能源销售整体收入情况较好，也符合当前新能源汽车普及提速、代表行业发展方向的态势。

双刃剑还是三节棍？

在调研和探讨过程中，有观点提出，当前新能源品牌不少采用直营模式，较高的销售薪酬意味着较大的成本负担，特别是对于尚未正向盈利的品牌而言，“卖一辆亏一辆，还要再用高薪促进销售卖车，对亏损来说，岂不是雪上加霜？”

首先，对于处在发展早期的新能源品牌而言，倘若整车业务毛利尚未转正，确实可能出现上述情况。但如今头部新势力即便净利润未止亏，也实现了毛利转正，例如蔚来如今毛利率在11~13%左右，这意味着销量规模和利润更趋向于正相关。

其次，制造业的本质追求是规模经济，汽车既然制造业，那么新能源业务难以盈利，本质上在于目前总保有量和供应链规模尚远不如历经百年发展的燃油车，高昂的研发费用和新供应链成本，在短短十几年内摊薄不足。那么，通过提高销售收入，激励销量规模快速提升，短期内虽然会增大压力，从长期角度符合发展诉求。

“销售收入高”，在目前已知较为健康的条件下，双刃剑的效应并不显著，相反更像是“三节棍”，具备直接+间接的联动贡献。

直接作用于销量提升自不待言，类似在社交平台上拉高品牌销量和影响力，也是眼前的收益。间接贡献相对隐蔽，却也不可忽略，这就涉及到统计数据的深度分析。

在本次统计数据中，三家品牌呈现出平均数大于中位数的态势：理想、特斯拉、极氪。

平均数大于中位数，为正偏态分布——即在一个不对称或偏斜的分布中，分布的高峰偏左，而长尾则从左侧逐渐延伸于右端。这意味着，大部分销售的收入都小于平均收入，销冠等少数领先的销售人员，在收入和业绩上，为品牌做出了较大贡献。

于是，销售收入的分布，甚至还能反映出销售门店的健康状况，以及头部销售的贡献占比，有利于企业经营者判断公司和渠道形势。

“销售收入保障性”，一定程度上也是企业文化和理念的折射。

倘若用换位思考方式，将自己代入新能源品牌销售岗位，哪些品牌提供的收入保障更为牢固呢？并不局限于底薪的高低，也要观察到平均数和中位数。

从统计数据看，小鹏、蔚来、阿维塔、比亚迪四个品牌，有过半销售能拿到平均值以上的月收入，这也意味着“多数人都比较有保障”。反过来，特斯拉、极氪和理想的“高于平均值”占比较少，反映出销售内部竞争激烈。之前，业界探讨品牌理念时，往往指出蔚来“较为人性化”，而理想和特斯拉“无所不用其极”。

新能源，新造富

除了本次《车安人安》提供的数据，我们还初步查询了传统豪华品牌的销售收入情况。

例如利星行奔驰销售收入，有求职平台反馈为月薪1.15万元，尽管未给出具体职位，可能和前述一线销售收入有别，但无论如何，头部新能源一线销售收入已经杀入豪华品牌销售收入区间，已经是不争的事实。

倘若说新能源汽车造富的1.0时代，是让诸多投资者股东和创业人士，通过时代风口成为富豪，那么“新造富运动”2.0时代，更应该是一种面向普罗大众的普惠，即一线生产制造工人和一线销售人员，能够实现较好的收入。

此前汽车公社记者曾调查特斯拉和比亚迪一线生产工人收入。

特斯拉按冲压、车身、电池等不用车间，普工底薪在5,080~6,500元不等，考虑到36小时的通常加班上限，收入可以达到7,241元，扣税后5,800元左右。再加上可观的奖金，按照六天循环倒班，税前年收入可以接近10万。

比亚迪工人的收入也早就不是“血汗工厂”的水平，例如《致扶风籍在外人士返乡就业的倡议书》提到过，比亚迪扶风工厂普工薪资超过5,000，而技术工人超过6,000，再结合当地消费水平，计入奖金和加班收入，能够确保工人生活水平。

故而，无论是“打螺丝”工人收入增长，还是如今销售涌现白领级收入人群，新能源汽车在“新造富运动”2.0阶段功不可没，这也具备重要的战略意义。

这样的效应，还会随着新能源渗透率的不断加大而日趋明显，尽管边际效应会收缩。

根据乘联会数据，11月份新能源乘用车生产达到98.9万辆，同比增长37.3%，环比增长7.2%。今年以来累计生产783.5万辆，同比增长32.4%。批发销量（含出口）11月96.2万辆，同比增长31.5%，环比增长8.2%；累计777.7万辆，同比增长35.2%。零售销量11月84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%；累计680.9万辆，同比增长35.2%。

在渗透率方面，11月新能源乘用车批发渗透率达到37.7%，较同期提升1.7个百分点；其中，自主品牌新能源乘用车渗透率为52.6%。零售渗透率创下40.4%新高，较同期提升4个百分点；其中自主渗透率高达62.1%。

中汽协等机构和长安汽车首席专家李伟等人士曾经预测，到2030年纯电动、插混/增程、燃油/普混市场份额比例可能为40%：40%：20%，届时新能源渗透率将达到80%。

如若新能源渗透率达到八成，再结合居高的新能源销售收入水平，这样的“新造富”2.0，意义恐怕胜过大洋彼岸“用电动车创造出一位世界首富”。