到2030年要在华狂推30款BEV，但我替大众捏了把汗 |DA观察

到2030年，大众集团将在中国提供至少30款纯电动车型（BEV）；同时，到2027年大众集团在中国会提供30款本土生产的燃油或插电式混动车型（PHEV）。

这是大众集团为确保“2030目标”的实现，即将在中国市场发起的产品攻势。

全新高端纯电概念轿车ID.NEXT是一汽大众ID.7 VIZZION的兄弟车型，即将在上汽大众投产。

01从“老大”到“前三”

回顾2023年，大众汽车集团（中国）共交付汽车323.6万台，同比增长了1.6%。大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德表示这是非常值得一提的成就，因为在全球排名前八的汽车制造商中，大众集团是唯一在中国市场取得销量正增长的。

大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德表示，2023年大众集团在中国市场有四大亮点：总体销量取得正增长，奥迪销量创下新高，燃油车份额达到21%，BEV销量同比增长23%。

大众集团一直是中国汽车市场的绝对王者，2017年在中国市场销量首次超过400万辆，2017~2019连续3年销量超过400万辆，但此后连续3年下滑，到2022年降至318万辆。

面对中国激烈的市场竞争、剧烈的行业变革，以及中国本土汽车品牌的强势崛起，大众中国也重新调整了自己的战略目标，去年上海车展期间，大众集团已经做出明确决策——进一步夯实在华国际车企第一的地位，在智能网联汽车时代扮演领导角色，到2030年成为中国市场排名前三的汽车制造商之一。

是的，大众放弃了在中国市场当了多年的老大，而只谋求“国际车企第一”、行业“前三”。但即使如此，这依然是一个极富挑战的目标，要确保这个目标的实现，大众中国必须做出改变，到2030年推出至少30款BEV则是其中之一。

02对新能源市场预测比中国政府更激进

这也意味着，届时大众集团在中国市场BEV车型数量将占到几乎一半，另一半则由燃油车、混合动力车（含PHEV）构成。

现阶段，大众集团在中国市场BEV车型数量只占大约15%，从15%到50%，这显然是一次豪赌。原因非常简单，大众集团对中国市场新能源转型的预期变得比以前更加激进了。

ID.7 VIZZION去年12月15日上市，售价227777元~262777元，上市后的媒体反馈很好，这让贝瑞德很高兴，但销量似乎不太给力，半个月只卖了549辆。

2023年，中国新能源车销量占比超过了31%，“回溯2020年，（中国）政府有关部门做出的预测是，到2025年新能源汽车在中国新车销售中的占比才能达到25%。”贝瑞德说，“集团总部在去年初经历了几个月的讨论后，决定将对于市场拐点的预测向前调整到2025年左右。”贝瑞德表示，大众集团现在的预测是，到2025年中国市场新能源车的占比就会达到50%，2030年会达到75%。

这比中国官方的规划要激进得多，此前，《中共中央 国务院关于全面推进美丽中国建设的意见》中提出，到2027年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%。

03BEV车型过多未必是一种优势

可是，更多的车型数量似乎未必能带来更多的销量。

特斯拉事实上仅凭两款车型就成就了全球范围内BEV的领导者，虽然特斯拉在售的有4款车型，但Model 3和Model Y两款车的销量占了特斯拉全部销量的95%。

现在看来，不盲目推出新车，不急于形成所谓的全系列产品矩阵，是特斯拉取得成功的一个重要原因；相反，中国的很多造车新势力，一直在不停推出全新车型，但总销量却不升反降。比如哪吒汽车，2023年推出了4款新车，但总销量却从2022年的15.2万台降到12.7万台。

正如贝瑞德所说，仅2023年一年，中国市场就新增了67款BEV，同时平均售价同比下降了10.8%，这种情况下，全年乘用BEV的零售销量增幅也只有20.8%，平均到每款车上销量则是下滑的。

其背后的原因也很简单，BEV虽然增速很快，但因为出行自由度上的限制，并不能完全替代燃油车，只适合以短途通勤工具的角色作为家庭的第二台车，因此，BEV的主要需求集中于A级及以下的中小型车，所以对于BEV而言，所谓的“全系列产品矩阵”是没有意义的。

其实，大众中国的市场现实也反映出这一点。大众集团2023年在中国市场销售了约191800台BEV，同比增长23.2%，在传统主流国际车企中名列第一，成绩不错。但其中ID.3贡献了75700台，ID.4则贡献了61700台，一款小型车、一款紧凑型车贡献了大众集团在中国市场BEV全部销量的72%！

ID.3是一款车长4261mm的小型车，降价后迅速成为大众纯电车型的销量担当。但是，据上汽大众总经理贾建旭透露，这款车降价后每台亏4万元。

更多的车型，尤其是全新车型，意味着巨大的投入。

汽车行业，最大的浪费，第一是产能的巨大放空，第二就是上马了一个卖不动的失败车型。

车型数量多了，从概率上讲也意味着更多的失败车型，新能源车尤其是BEV本来就难以盈利，未来7年30款BEV，其中全新的起码超过20款，这确实让人对大众集团的盈利性捏了一把汗。

贝瑞德说，大众不会不计代价地谋取市场份额，健康的盈利比市场份额更重要，因为只有通过盈利，我们才能不断为未来做出投资。“而且，我们在中国有9万名员工，以及3000多家经销商，我们必须要实现盈利，因为集团对他们肩负责任。”

大众目前是在用燃油车的利润去平衡BEV的亏损，贝瑞德承认这不可持续，长远来看BEV也需要实现盈利，大众的解决方案是加强本地化开发。

大众集团不仅推出了专属中国市场的电动汽车平台CMP，而且在合肥成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），将聚焦智能网联汽车的研发，着力提供本土化软件解决方案；同时，大众还将加强与国轩高科、地平线、中科创达等实力强大的中国本土企业建立合作伙伴关系，这一切不仅将提高大众BEV产品的本地市场适应性，更将加快大众的产品开发速度，降低研发成本。

通过强化本土研发，大众的产品上市周期将缩短30%。

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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