新能源车企大乱斗：既分高下，也决生死

2024年新能源汽车的降价大战比以往都晚一些。

1月1日起，特斯拉、理想、埃安、领跑等数家车企开始陆续降价。但与去年不同，本轮降价并未引发太多关注。而真正让价格战陷入“白热化”的，是2月19日起，比亚迪推出了14款主力车型的荣耀版。

以新车之名，行降价之实。7.98万的秦PLUS不仅把新能源汽车市场搅的天翻地覆，也将燃油车拖入了战场：

电比油低时代来临！

手起刀落

本次的价格战范围之广、降价幅度之大，堪称历史之最。24家车企64款车型以10-15万的A级车市场为主阵地，贴身肉搏。

10-15万元区间是燃油车传统优势区。在这个区间内，轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6等一众车型长期霸榜，表现强势。根据数据统计，2023年A级车全年销量达958万辆，其中燃油车732万辆，占比76.4%；新能源汽车226万辆，占比23.6%。在这个级别里，新能源汽车渗透率不足50%、仅有25%，甚至远低于全级别35.7%的渗透率。而在A00、A0级，这个数字达到了惊人的100%、77%。

因此，新能源车企们都将目光放在了仍有巨大市场潜力的A级车市场。在比亚迪14款降价车型中，有8款是A级车。其中秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的降价力度最大，降幅分别达到了20%和18.8%。秦PLUS DM-i的入门款价格首次降到了8万以内。宋PLUS DM-i的起售价更是直降3万，降至13万以内。面对“来势汹汹”的新能源汽车，燃油车们高喊“油比电好”并大幅下调价格，轩逸、朗逸、卡罗拉等车型入门价仅为7万左右。

主战场之外，龙头车企们的摩擦也愈加激烈。3月1日，特斯拉针对主力车型Model 3和Model Y发布优惠措施，各种政策叠加后最高优惠近3万元。对于定价策略，马斯克曾经表示，调价并不是为了故意削弱竞争对手，特斯拉不怎么考虑竞争对手。但本次在比亚迪等国内车企调价的浪潮下，特斯拉已经三次调整价格或者优惠举措。

无论主动还是被动，最终的结果就是市场上的几乎所有玩家都被迫成为了价格战中的一员，跟随者核心玩家的脚步调整价格策略。定价主导权转移的背后，代表着国内以比亚迪为代表的新能源车企在技术实力、品牌力、产业链搭建等方面对特斯拉等外资品牌以及燃油车的追赶迫近甚至超越。

卷生卷死

虽然价格战不断升级，好在车企成本也在不断下降。其中，最重要的就是电池原料碳酸锂价格的下跌。

广汽集团董事长曾庆洪表示，碳酸锂价格来到25万元/吨时，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题；零跑汽车创始人朱江明直言，碳酸锂价格每下降10万元，每度电可以减少 50 元的成本；蔚来创始人李斌曾提到，碳酸锂若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率。

国产电池级碳酸锂在狂飙至接近60万元每吨的价格后极速下跌，目前已稳定在11万元/吨左右，且国内锂离子电池产能充裕，为车企调整价格留下了较为宽裕的空间。

但对于中小车企来说，是否跟进价格战是一道极其困难的选择题：跟，受自身规模所困无法有效降低成本，几乎必然会陷入“卖一辆亏一辆”的困境；不跟，在竞品的降价抢夺市场的背景下，不反击等同于“等死”。企查查数据显示，近两年，新能源汽车相关企业的倒闭量在逐年上涨，2023年倒闭了约5.25万家，同比上涨了88.2%。企业倒闭无外乎两个原因：缺乏核心技术以及缺钱。随着价格战加剧，市场加速出清，可以预见的是2024年还将有一批企业倒下。

不过，受制于成本，在完成对低质中小车企的“清洗”后，新能源汽车价格最终会回归理性竞争，尤其是低价位电动车的价格，很难再有更大的起伏。届时，国内车企内卷的方向将是“拼技术”“拼出海”，去抢夺世界范围内的产品定价权。