怠速的高低与燃油的雾化程度有什么关系？

在相同的状态下、高转速造成的磨损一定比低转速更大（程度的比较，但要理解磨损程度高与磨损坏是两个概念），那么为什么发动机在低温冷启时、要将怠速转速设置的那么高？换句话说低温冷启怠速转速低一些、造成的磨损一定比高转速要更低，那为什么不将低温冷启怠速转速设置的低一些呢？

实际上低温冷启时的高怠速设定也是不得已而为之，因为有比磨损更严重的问题需要去进行解决；比如环保因素的制约、比如是否能保证怠速的稳定（低温下保持怠速稳定是很难解决的问题），都比磨损更重要；环保不达标车子都没办法生产、更不用谈销售了，而低温怠速不稳定、发动机可能频繁熄火，这时候谈磨损多余，只有发动机能稳定运行时、才有必要去考虑磨损的高低，所以存在优先级、也必然要进行取舍；与高转速造成的磨损相比较，环保以及怠速稳定更重要，所以怠速设定就是低温冷启高转速、且温度越低怠速越高！

高怠速第一阶段是确保三元迅速升温

400°是三元催化器转化效率最搞丢温度（加速化学反应不仅要有催化器、高温也重要），低温冷启时的三元催化器温度很低、几乎没有任何的废气转化效果，所以此时的排放水平是很低的，所以低温冷启时高怠速的第一阶段在于加速暖三元，这个阶段怠速转速一般会达到约1500转左右（北方冬季的转速，南方地区可能会低一些）；这个阶段持续时间40秒左右，之后转速会下降，这种暖三元高怠速、在国五车上发挥到了极致！

平心而论1500转的怠速造成的磨损、肯定要比1200转或更低转速造成的磨损大，但没有任何办法、在环保规则的制约下，是必须要进行妥协的，磨损大是相对的、换句话说没有任何发动机因低温磨损导致问题（无论热车、或者不热车，相反拉缸、抱瓦皆因高温、高转速、高负荷），所以这时候就需要取舍、也就是为了保证排放宁可多几分无所谓的磨损；在这个阶段下，点火会滞后几度、如此一来燃料燃烧的能量更多转换为热能、而动能减少，所以个别车款即便是全新、低温冷启依然会出现怠速抖动！

高怠速第二阶段是确保怠速稳定

当第一阶段、接近1500转的怠速持续四十多秒后，转速会下降一部分、进入第二阶段，一般这个阶段转速会从1200转开始（不同主机厂的暖季策略，可能导致细微差异）、随着温度上升而逐渐下降；那么问题来了，如果说第一阶段是暖三元、确保排放，是不得已而为之，那么第二阶段怠速为何依然还是1200转左右的高怠速，这个阶段怠速低一些是否可行？怠速与温度又存在哪些关系呢？为什么温度上升、而怠速会下降呢？相信上述这些正是很多朋友所疑惑的问题！

怠速的高低与燃油的雾化程度有关系

从表面上看怠速高低与温度高低息息相关，但实际上影响怠速转速的是燃油雾化水平，而燃油雾化水平则受到温度的影响；可以这么去理解，低温下燃油雾化水平差，所以怠速转速更高、只有这样可以保持怠速稳定，再思考下常温时、怠速为什么那么低？实际上就是常温时燃油雾化水平正常、所以发动机保持正常怠速即可，也不用去提防加浓喷射时产生的负面影响、自然用不着高怠速了、高怠速在系统加浓喷射时，更多起到一个调整、缓冲的作用，来保持怠速稳定，注意冷启搞怠速、并不是需要热车的标志，仅仅是针对燃油雾化差的一种应急策略！

低温冷启时、燃油雾化差（如上图所示），比如低温时每一份燃油雾化只有平常的10%，那么确保一份燃油完全雾化该怎么办？最简单的办法就是喷10.份燃油（10*10%=1*100%的道理都明白吧），这就是加浓喷射的意义、也是内燃机低温冷启时必然要采取的手段；只不过问题并没有那么简单，因为车子卖到全球各个区域、所添加的汽油也各不相同；有的偏重质一些（雾化很差、受温度上升影响小），而有的则偏轻质（雾化受温度上升影响小），所以加浓喷射又会引起新的问题！